De pagina wordt geladen...
Werkgeversclubs sturen op initiatief van BOVAG brandbrief naar Kamer over pseudo-eindheffing
Met vooruitzicht op een berg administratie, een boeteregen en extra druk op de civiele rechtspraak, hebben twintig werkgeversorganisaties vandaag een brandbrief gestuurd aan de Tweede Kamer om deze ellende proberen te voorkomen. Dit staat werkgevers namelijk te wachten wanneer de pseudo-eindheffing wordt doorgevoerd zoals de regeling nu wordt voorgesteld. De brief is, mede namens BOVAG, gestuurd naar onder andere alle Kamerleden en aanspreekpunten op relevante ministeries ter voorbereiding op het Commissiedebat Fiscaliteit van 11 maart.
De pseudo-eindheffing is nu zo ingeregeld dat er vanaf 1 januari 2027 een brandstofheffing komt voor werkgevers die een niet-emissieloze personenauto ook voor privégebruik ter beschikking stellen aan een medewerker. Dit geldt ook als jouw medewerker een paar dagen vervangend vervoer krijgt dat niet emissieloos is. Dat brengt een hoop problemen met zich mee. Problemen die kunnen worden voorkomen wanneer de pseudo-eindheffing uitsluitend geldt waar hij voor is bedoeld, namelijk: de permanente auto van de zaak. En dus niet voor vervangend vervoer of bijvoorbeeld een voorloopauto. Download de hele brandbrief hieronder voor meer details en uitleg over deze regeling en de problemen die BOVAG en negentien andere werkgeversorganisaties voorzien.
Branchespecifieke toelichting
BOVAG heeft in navolging op de brandbrief een toevoeging hierop naar de Tweede Kamer gestuurd met praktijkvoorbeelden uit de branches. Dit laat heel duidelijk de (negatieve) gevolgen zien van deze heffing. Klap onderstaand menu uit om de praktijkvoorbeelden te lezen.
Oplossingsrichtingen
- Laat de pseudo-eindheffing alleen gelden voor de permanente auto van de zaak en niet voor vervangend of tijdelijk vervoer (met een maximum van bijvoorbeeld een maand).
- Neem een gerichte vrijstelling op voor handgeschakelde lesauto’s, zoals ook door het kabinet in de zomer van 2025 was bedacht [1]
- Maak voor demonstratievoertuigen een hardheidsclausule mogelijk.
- Vervangende auto bij onderhoud, reparatie en schadeherstel
Wanneer een werknemer een auto van de zaak heeft en onderhoud laat uitvoeren, wordt er vaak een vervangende auto ter beschikking gesteld. Wanneer dit een brandstofauto is, is de werkgever de pseudo-eindheffing (voor de hele maand) van honderden euro’s verschuldigd. Ook wanneer de vervangende auto slechts een uur wordt gebruikt.
Om dit te voorkomen moeten werkgevers die (lease-)auto’s ter beschikking stellen aan hun medewerkers, een geheel nieuwe en precieze administratie gaan voeren als één van hun werknemers bij onderhoud, reparatie of schadeherstel aan diens vaste auto van de zaak een vervangende brandstofauto meekrijgt (als een elektrische vervangingsauto niet beschikbaar is), of als er voor specifieke werkzaamheden een auto gehuurd moet worden.
Naast de hoge kosten voor deze administratie, zal het inzetten van een niet-elektrisch voertuig dus zo’n 500 tot wel 1000 euro [2] per incident aan pseudo-eindheffing kosten. Goed voor een collectieve potentiële kostenpost voor het Nederlands bedrijfsleven tot wel één miljard euro per jaar.
Die boeteregen is reëel omdat leasebedrijven en verhuurbedrijven, die vaak die vervangende auto’s leveren, niet in staat zijn hun vloot stante pede om te zetten naar elektrisch. Simpelweg omdat die bedrijven vastzitten aan koopcontracten van die auto’s met een vaste looptijd, de laadcapaciteit onvoldoende is en er door netcongestie geen zicht is op snelle uitbreiding van die laadcapaciteit. Sterker nog, in drie provincies dreigt inmiddels een aansluit-stop voor het MKB. Voor autobedrijven die eigen vervangend vervoer inzetten, geldt dat evenzeer.
[1] In de ambtelijke beslisnota’s tot en met 13 augustus ’25 voor de staatssecretaris van Financiën over het Belastingplan 2026 stond dat in het wetsvoorstel een uitzondering voor lesauto’s zou worden gemaakt: “In het wetsvoorstel is een uitzondering opgenomen voor lesauto's met handgeschakelde transmissie, vanwege het belang van rijvaardigheid. Als een leerling namelijk alleen les krijgt in een automaat (of een elektrische auto), dan krijgt de leerling een automaatrijbewijs, waarmee niet in een handgeschakelde auto mag worden gereden. Dat is onwenselijk, gezien een groot deel van wagenpark nog handgeschakeld is. Deze uitzondering is daarom opgenomen in het wetsvoorstel.”
[2] Het tijdvak van de eindheffing is 1 kalendermaand. Dus als een werknemer zijn auto van de zaak op 31 maart wegbrengt voor een onderhoudsbeurt, een vervangende (brandstof)auto meekrijgt en de dag erna, op 1 april, zijn eigen auto weer ophaalt dan is er eindheffing verschuldigd over beide maanden, ofwel twee keer 1 procent van de catalogusprijs (van gemiddeld zo’n 50 duizend euro).
- Lesauto’s
Lesauto’s zijn over het algemeen brandstofauto’s omdat leerlingen voor een volledig rijbewijs ook moeten leren schakelen. Elektrische auto’s zijn immers per definitie een automaat. Rijinstructeurs nemen de lesauto’s avonds vaak mee naar huis en rijden er dan de volgende dag mee naar de eerste leerling.
Rijscholen worden gevraagd om (elke) zakelijke kilometer te kunnen verantwoorden met een rittenadministratie. Maar lesauto’s rijden niet van A naar B maar vaak willekeurig rond. Hierdoor zullen lesauto’s in tegenstelling tot de verwachting van de staatssecretaris vaak wél vallen onder de pseudo-eindheffing.
Zonder een voor rijscholen onwerkbare administratie om het tegendeel te bewijzen, wordt dit gezien als woon-werkverkeer en dus privégebruik in het kader van de pseudo-eindheffing. Dit ondanks de eerdere toezegging van de staatssecretaris van Financiën dat het kabinet niet verwacht dat rijschoolhouders te maken krijgen met de pseudo-eindheffing. Overigens was het in aanloop naar het wetsvoorstel de bedoeling van het kabinet om lesauto’s specifiek uit te zonderen van de pseudo-eindheffing. Helaas is deze uitzondering op het laatste moment geschrapt.
- Demonstratieauto’s
Demo's’, oftewel demonstratieauto's, zijn zakelijk geregistreerde voertuigen bedoeld voor testritten voor klanten van de autodealer. De omvang en samenstelling van de demovloot wordt in de praktijk niet door het dealerbedrijf, maar grotendeels of zelfs (vrijwel) volledig bepaald door de importeur/fabrikant. De juridische basis hiervoor ligt in de dealerovereenkomsten.
Zolang er nieuwe brandstofauto’s en PHEV’s van een merk worden verkocht, zal de importeur/fabrikant eisen dat er ook een demo-modellen van brandstofauto’s en PHEV’s bij de dealer staan en worden ingezet. Het gebruik van ICE- en PHEV-voertuigen als demonstratieauto faseert zichzelf richting 2035 en daarna uit.
Om deze demonstratievoertuigen efficiënt in te zetten, worden ze vaak tegelijkertijd ook gebruikt als leaseauto voor het personeel, voor woon-werk verkeer en -eventueel, afhankelijk van de situatie- mogelijk ook privégebruik. Dat brengt het voordeel met zich mee dat het nieuwe model zichtbaar is op de weg en bij de plaatselijke sportclub, maar ook hoeft een autodealer dan niet een extra auto aan hoeft te schaffen als leaseauto. Dit bevordert het efficiënt gebruik van de bestaande voertuigen. Bedrijfseconomisch zou het overigens ook onverantwoord zijn om hiervoor extra auto’s aan te schaffen.