Zero-emissiezones: kansen en uitdagingen

Meerdere Nederlandse steden voeren vanaf 2025 zero-emissiezones in. Zij werken daarmee stapsgewijs toe naar de eis dat alle bedrijfsvoertuigen in die stad volledig uitstootvrij zijn. Hoe zien de regels eruit?

In de steden waar volgend jaar zero-emissiezones komen, mogen dieselbestelwagens van Euro 4 of ouder per 2025 de stad in principe niet meer in. Jongere Euro 5- en Euro 6-dieselbestelwagens kunnen nog tot en met respectievelijk 2027 en 2028 de zone in. En voor vrachtwagens gelden overgangstermijnen tot en met 2027 of 2030, afhankelijk van leeftijd en voertuigtype. Daarnaast zijn er nog allerlei ontheffingen en vrijstellingen voor ondernemers die een overstap naar een ander type voertuig (nog) niet kunnen maken.

Duidelijk zou je zeggen, maar menig ondernemer zit met vragen en twijfels. Wat is wijsheid en hoe zit het precies met al die vrijstellingen en ontheffingen? Als je bijvoorbeeld een fiets- of scooterzaak hebt in een van de steden en je producten aflevert met een dieselbus, stap je dan nu nog voor enkele jaren over op een Euro 6-exemplaar, die nog tot 1 januari 2025 zonder de aanschafbelasting BPM is te kopen? Of toch maar gelijk een elektrische bus? Wat doet een verhuurder van bedrijfsvoertuigen en hoe laadt hij een hele vloot elektrische voertuigen op? Welke stappen zetten autobedrijven en dealers om hun klanten te adviseren en ondersteunen? Tel daar het recent gepresenteerde hoofdlijnenakkoord van de nieuwe coalitie bij op, en de onduidelijkheid neemt verder toe.

Hoofdlijnenakkoord nieuwe coalitie

In het hoofdlijnenakkoord van de nieuwe coalitie wordt een balletje opgegooid over mogelijk uitstel. Daarin staat: “Bezien wordt op welke manier het instellen van zero-emissiezones kan worden uitgesteld, onder andere om uitzonderingen voor bijvoorbeeld ondernemers landelijk te kunnen regelen (standaardiseren). De instelling van zero-emissiezones blijft een gemeentelijk besluit.”

Gemeenten hebben al aangegeven door te gaan met de invoering van de zero-emissiezones. Uitstel is ook wat BOVAG betreft juist in het nadeel van ondernemers. Er zijn al veel partijen die zich hebben voorbereid en investeringen hebben gedaan om straks de zero-emissiezones in te komen. BOVAG pleit, zoals altijd het uitgangspunt is geweest, voor centraal landelijk beleid op een aantal punten: het voorkomen van een lappendeken aan verschillende regels per stad, voldoende passende oplaadmogelijkheden voor ondernemers en dat er in 2025 en daarna financiële ondersteuning moet blijven, zodat elke ondernemer mee kan komen in de transitie.

BOVAG: “Uitvoerbaar en haalbaar houden”

BOVAG, en ook veel ondernemers, onderschrijven de internationale klimaatdoelen en steunen de transitie naar zero-emissie stadslogistiek (ZES). BOVAG is daarom, samen met andere brancheorganisaties, vanaf het begin af aan betrokken bij de opzet en zal dat ook blijven doen om het belang van de mobiliteitsbranche te bepleiten en over het voetlicht te brengen wat wel en niet in de praktijk haalbaar of uitvoerbaar is, of waarvoor nog even wat tijd nodig is. Het meedenken heeft al bijgedragen aan een gefaseerde invoering van zero-emissie stadslogistiek tussen 2025 en 2030 en aan de komst van een pakket vrijstellingen en ontheffingen, plus een hardheidsclausule die ruimte biedt voor maatwerk bij individuele problemen. Het pakket aan vrijstellingen en ontheffingen voor individuele situaties en specifieke, aangepaste voertuigen is te vinden op opwegnaarzes.nl en doehetzero.nl.

Maar er gebeurt nog meer. BOVAG bepleit nu ontheffingsmogelijkheden voor ondernemers die kampen met een gebrek aan adequate laadinfrastructuur door netcongestie, niet-geschikte laadplekken, een gebrek aan netcapaciteit of niet in hun bedrijfsvoering passend opladen.

Zero-emissiezones mijden of extra toeslag

Oog hebben voor individuele situaties en kijken wat uitvoerbaar en haalbaar is, blijft de komende jaren het devies. Afgaande op de reacties uit het bedrijfsleven is het tot stand gekomen pakket aan vrijstellingen en ontheffingen beslist geen luxe. De vakorganisatie VLOK voor klus- en kleinbouwbedrijven heeft enige tijd geleden onder de leden een poll gehouden. 63 procent geeft aan zero-emissiezones te gaan mijden. Ook de hoge prijs van de bestelbussen wordt als bezwaarlijk gezien. Sommige bedrijven overwegen een zero-emissietoeslag te vragen aan klanten in de zones.

Verder lopen bedrijven aan tegen te krappe parkeerplaatsen van auto’s bij oplaadpunten, waar niet genoeg ruimte is voor een grote elektrische bestelbus. Het elektriciteitsnet zit in veel steden aan zijn maximale capaciteit, waardoor een aanvraag voor een oplaadvoorziening niet of pas na lange tijd positief beantwoord kan worden. Het pleidooi van BOVAG om in deze situaties ontheffing te kunnen krijgen, lijkt dan ook een schot in de roos. “Al twee jaar investeren we in laadpleinen en zonnepanelen en in het vervangen van 1.500 huurauto’s door EV”, zegt Niels Diks van Diks Autoverhuur. “Eind 2027 kunnen we wellicht over voldoende stroom beschikken voor onze elektrische bedrijfsvoertuigen, maar het wordt een race tegen de klok. Bij twee vestigingen hebben we nu laadpleinen, maar nog niet het contractuele vermogen.”

Diks is zeker niet tegen zero-emissiezones en dat blijkt wel uit de al gedane investeringen, maar de invoering van de zones gaat te snel. “De markt is niet klaar, kan het niet aan met dit tempo. Daarbij praat je over grote investeringen, in ons geval € 300.000,- tot € 500.000,-, in een laadplein per vestiging. Dan zijn er nog de hogere aanschafprijzen van elektrische bedrijfsvoertuigen en ik zie niet gebeuren dat er vóór 2028 in alle steden voldoende oplaadpunten zijn voor al die elektrische voertuigen. Ook moeten we kijken hoe wij als bedrijf op andere ontwikkelingen moeten anticiperen. Bijvoorbeeld als op bepaalde tijdstippen laadpalen in steden worden uitgezet om overbelasting van het stroomnet te voorkomen.”

Koersvast beleid

Louwman Mercedes-Benz Trucks pleit net als BOVAG voor koersvast beleid. “Nu is die markt nog klein, we verwachten echter met ingang van begin volgend jaar meer groei en volume”, vertelt Arie Deventer, After Sales Directeur Bedrijfswagens bij Louwman. “Gefaseerd maken we onze locaties in de komende twee jaar klaar voor onderhoud aan e-trucks. Dat is al gedaan in Gilze. Het gaat om een investering van € 50.000,- tot € 70.000,- voor training en equipment. We willen klaar zijn als de verkoop van elektrische trucks stijgt. Dus houd het ingezette beleid vast.”

De bedrijfswagendealer Louwman Trucks investeert overigens niet in laadfaciliteiten bij de vestigingen. “Door netwerkcongestie is er niet voldoende capaciteit om de zware trucks te laden. De investering in laadvoorzieningen laat zich ook lastig terugverdienen. Wij kunnen niet op tegen de lagere kilowattuurprijs die transportbedrijven betalen aan hun energieleverancier, omdat onze klanten ook daarvoor inkoopvoordeel hebben doordat ze in het groot inkopen. En per slot van rekening tanken we dieseltrucks ook niet af bij onderhoud.”

In welke plaatsen komen zero-emissiezones?

In Amsterdam, Arnhem, Den Haag en Utrecht (rode steden in afbeelding hierboven) zijn de stadscentra al enkele jaren alleen toegankelijk voor personen- en bestelauto's met emissieklasse Euro 4 of hoger. Dus logischerwijze schalen deze steden op naar zero-emissiezones in 2025. Daar komen, zoals het er nu naar uit ziet, de volgende steden bij (zwarte steden in bovenstaande afbeelding). Van 2026 tot 2028 volgen meer steden. Er wordt momenteel volop over de zero-emissiezones gesproken in Den Haag en bij gemeentes. Kijk voor een actueel en volledig overzicht op opwegnaarzes.nl/waar-komen-de-ze-zones.

Ontwikkelingen op het gebied van zero-emissiezones, hoe je je voorbereidt en welke uitzonderingen er zijn vind je in het BOVAG-dossier Zero Emissie Stadslogistiek.

---------------------------------------------------------------

Zero-emissiezones en de regelgeving

Op 1 mei 2024 reden in Nederland 1,1 miljoen bestelauto’s rond. Hiervan was maar 2,5 procent nulemissie. Vanaf 2025 wordt de emissieklasse Euro 4 en lager geweerd uit de zero-emissiezone. Voertuigen met emissieklasse 4 werden t/m 2012 gebouwd. Dit gaat om 23 procent van het totale aantal bestelauto’s, zo’n 259.000 stuks. Euro 5-bestelauto’s waren vanaf 2011 tot 2015 verkrijgbaar en hebben tot 1 januari 2027 toegang tot de zero-emissiezone, dit betreft 24 procent van het bestelautowagenpark. Euro 6-bestelauto’s zijn vanaf 2014 verkrijgbaar en hebben tot 1 januari 2028 toegang tot de zero-emissiezone, dit gaat om 50 procent van het bestelautowagenpark. Voor 75 procent van het bestelautowagenpark verandert er per 1 januari 2025 niets.

Dit verhaal verscheen eerder in BOVAGkrant 4.