BOVAG Brandstofvisie: naast elektrificatie ook biobrandstoffen, e-fuels en waterstof nodig voor gegarandeerde klimaatwinst

Mobiliteit ondergaat een ingrijpende transitie waarbij fossiele brandstoffen uiteindelijk, richting 2050, geen rol meer zullen spelen in het wegverkeer. Dit heeft grote gevolgen voor veel BOVAG-leden. Niet alleen op het moment dat die transitie voltooid is, maar ook op weg daarnaartoe. BOVAG heeft daarom bureau Ecorys opdracht gegeven om die transitie in kaart te brengen.

Het onderzoek werd gepubliceerd tijdens het BOVAG Brandstofdebat dat op 11 december in Den Haag werd gehouden en waar zo'n 150 belangstellenden op afkwamen. Tijdens de paneldiscussie werden alle voors en tegens van de verschillende brandstoffen besproken. Er kwam vooral ook duidelijk naar voren dat het nu ontbreekt aan een duidelijk en consistent overheidsbeleid waar mkb'ers hun plannen én investeringen op kunnen afstemmen.

Impact

De onderzoekers van de Brandstofvisie keken naar de opkomst en potentie van e-fuels, duurzame biobrandstoffen, waterstof en batterij-elektrisch als alternatieve energiedrager voor fossiele brandstoffen. En ze inventariseerden de impact daarvan voor personenauto’s, bestelauto’s, trucks en Non Road Mobile Machinery (oftewel NRMM: niet voor de weg bestemde mobiele machines, bijvoorbeeld op bouwplaatsen). De onderzoekers concluderen dat tot ver na 2030 nog een flinke afhankelijkheid van voornamelijk benzine en diesel zal bestaan, ondanks dat het verbruik van fossiele brandstoffen de komende jaren zal dalen. En dat de transitie er bij de diverse modaliteiten (personenauto, bestelauto, truck, NRMM) telkens anders uitziet, zowel qua tempo als qua mix van energiedragers in het eindbeeld.

Personenauto's: elektrificatie zet door

Bij personenauto’s zet de elektrificatie de komende tien jaar stevig door. Zelfs zonder groene stroom is de klimaatwinst van een BEV-kilometer ten opzichte van een ICE-kilometer namelijk substantieel. Dat komt door de energie-efficiëntie van BEV-aandrijving (well-to-wheel ongeveer 70% versus maximaal 30% voor een moderne verbrandingsmotor). Waarbij moet worden aangetekend dat een aanzienlijk deel van het wagenpark (in totaal 7 à 8 miljoen) over tien jaar gewoon nog uit brandstofauto’s bestaat. Wil je sneller vergroenen, dan moeten de kilometers van het rijdend wagenpark dus duurzamer worden. Bij benzine zitten we al zo’n beetje aan de max als het gaan om bijmenging van duurzame biobrandstoffen (de huidige E10). Wil je daarin verder gaan, dan kan dat heel goed. Maar het brengt uitdagingen met zich mee. Zo is aanpassing van de motor noodzakelijk, vervalt fabrieksgarantie, en moeten tankstations een extra pomp bijplaatsen voor zo’n nieuwe brandstof. Maar in alle dieselmotoren – denk aan lichte bedrijfswagens – kan 100% hernieuwbare brandstoffen zoals HVO worden toegepast, zonder aanpassing van de motor. Daar is voor de korte en middellange termijn nog een wereld te winnen.

Beschikbaarheid grondstoffen

De doorgroei naar volledige elektrificatie van het personenwagenpark ná tien jaar kent de nodige uitdagingen. Denk aan de beschikbaarheid van specifieke grondstoffen voor de accu’s. Denk aan de noodzakelijke capaciteit voor het opwekken van groene stroom, de noodzakelijke verzwaring van het elektriciteitsnet en de benodigde uitbreiding van de laadinfrastructuur.

Wil het personenwagenpark richting 2050 volledig kunnen elektrificeren, dan zijn er technologische doorbraken nodig. Denk aan lokaal elektriciteit opslaan, de mogelijkheid om bi-directioneel te laden en efficiëntere, slimmere accu’s.

Omdat het dus nog onzeker is of het gehele personenautowagenpark geëlektrificeerd kan worden, is het goed om niet op één paard te wedden, maar ook in te zetten op waterstof en de doorontwikkeling van e-fuels.

Bestelauto's: hernieuwbare diesel

De ontwikkelingen van energiedragers voor de bestelauto zitten ergens tussen die van personenauto’s en vrachtauto’s in. Net als bij personenauto’s wordt verwacht dat BEV de belangrijkste technologie wordt, maar er zal meer ruimte voor alternatieven zijn, net als bij vrachtauto’s. Sommige toepassingen van bestelauto’s zijn immers niet geschikt voor (volledige) elektrificatie en dan is waterstof een alternatief. Voor de korte termijn geldt dat vrijwel het hele bestelautopark met een dieselmotor is uitgerust, en dat dus ook hier met hernieuwbare diesel (zoals HVO) snel veel klimaatwinst kan worden geboekt.

Trucks: elektriferen langzamer

Het elektrificeren van de truck-vloot zal langzamer gaan. Doordat daar nog grotere uitdagingen zijn met de laadinfra. En met de actieradius. Op de kortere termijn zal elektrisch rijden vooral ingezet worden voor stadsdistributie, maar voor de langere afstanden is dat geen werkbare optie. Deels zal waterstof daar soelaas bieden, maar de bottleneck bij die oplossing is de beschikbaarheid van groene waterstof, die – voor zover überhaupt beschikbaar – in eerste instantie vooral door de industrie geclaimd zal worden. Pas na 2035, als Nederland is overgeschakeld op een waterstofeconomie, kan de truck met brandstofcel een vlucht nemen. Voor de korte termijn is de meeste klimaatwinst bij trucks te verwachten van hernieuwbare (bio)brandstoffen.

Het rapport

De complete info over de BOVAG-visie op toekomstige brandstoffen en energiedragers is te vinden op mijn.bovag.nl/brandstofvisie.