Waarom sleutelen aan de autobelastingen?

Om te beginnen heeft Brussel namens alle lidstaten zijn handtekening gezet onder het Parijse Klimaatakkoord. En als uitvloeisel daarvan is er ook in Nederland een Klimaatakkoord gesloten en een Klimaatwet gemaakt om daar uitvoering aan te geven. Dat kun je leuk vinden of niet. Nuttig of niet. Feit is dat de Nederlandse samenleving gehouden is aan de CO2-reductie die in die akkoorden is afgesproken. En dat betekent nogal wat voor de mobiliteitssector. De emissie van de mobiliteitssector moet met veertig procent dalen tussen 2019 en 2030 om de afspraken in het Klimaatakkoord te behalen. Voor 2050 moeten de emissie van CO2 zelfs met 95 procent gedaald zijn ten opzichte van 1990. Als u liefhebber van cijfers bent: dit komt neer op een maximale uitstoot van 25 Mton CO2 in 2030 voor de gehele mobiliteitssector (inclusief personenvervoer, vrachtvervoer, luchtvaart, scheepvaart etc.), tegen 41 megaton in 2019. Daarnaast is het doel dat in 2030 alle nieuw verkochte auto’s nulemissie zijn, om op tijd voor te sorteren op de vrijwel klimaatneutrale doelstelling van 2050. Auto’s gaan tegenwoordig immers zo’n twintig jaar mee.

Immense opgave

In 2018 waren personenauto’s goed voor 46 procent van de uitstoot in de mobiliteit en bestelauto’s voor elf procent. Samen dus 57 procent, ruim de helft. Dat er dus naar de auto wordt gekeken om de CO2-uitstoot te verminderen, is begrijpelijk. Maar de opgave is immens. Als we niks doen gaat de vergroening van het wagenpark te langzaam. Dat komt onder meer omdat nieuwe auto’s in Nederland relatief duur zijn door de hoge aanschaf- en gebruiksbelastingen. In Nederland worden (samen met Spanje) relatief de minste nieuwe auto’s verkocht. Daardoor is de instroom van voertuigen met een lage of zelfs geen CO2-uitstoot laag en dat heeft een negatief effect op de CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark. En vooralsnog stopt de stimulering van emissieloze auto’s na 2025. Het aandeel van elektrische auto’s in de nieuwverkoop ligt nu op twintig procent. En het totaal aantal elektrische auto’s in het Nederlandse wagenpark was eind 2020 182.000, op negen miljoen personenauto’s! Al met al gaat het op de huidige manier dus niet hard genoeg om de klimaatdoelen te halen.

Riskant

De afgelopen jaren hebben ons geleerd dat het riskant is om zo’n enorme opgave aan de politiek over te laten. Die is te verdeeld. Zeker als het om de auto en autobelastingen gaat. En autobelastingen zijn het instrument bij uitstek om CO2-uitstoot te beteugelen.
Maar wat betreft autobelastingen heeft de overheid er de afgelopen decennia nogal een potje van gemaakt. Het stelsel is complex, grillig, onvoorspelbaar, marktverstorend en instabiel.
We hebben de bpm, de mrb, de bijtelling, de accijnzen, de energiebelasting. En dan ook nog tal van subsidies, zoals de EV-subsidie voor particulieren en de MIA/VAMIL/KIA. Deels wordt de aanschaf belast, deels het gebruik, deels de uitstoot. Daarbij is er in Den Haag de afgelopen jaren behoorlijk gejojood als het gaat om autobelastingen. Potje open, potje dicht. Verschuiven van normen. Fictieve autonome vergroening. Subsidie voor groene auto’s kwam lang alleen bij zakelijke rijders terecht. Etcetera. De markt was daardoor grillig en onvoorspelbaar, en kopers van nieuwe auto’s werden steeds terughoudender. 

Opdrogen

Tegelijkertijd zien we dat, omdat de aanschafbelasting bpm gebaseerd is op CO2-uitstoot, de overheidsinkomsten uit auto’s zullen gaan opdrogen zodra de elektrische auto echt doorzet. Die stoot immers geen CO2 uit. En elektrische auto’s leveren ook geen accijnsinkomsten op. Aangezien de overheid verslaafd is aan de auto-miljarden, zal er ook vanuit de optiek van overheidsfinanciën iets moeten gebeuren met de autobelastingen.
Zoals gezegd, vindt BOVAG het geen goed idee om het initiatief daarvoor bij de politiek te laten omdat die op dat gebied een beroerde staat van dienst heeft. Met name omdat de auto voor zowel links als rechts een stokpaardje is. Simpel gezegd: voor links is het een melkkoe, voor rechts een heilige koe. Maar die polarisatie helpt ons niet verder. Daarom wil BOVAG met de andere partijen uit de autobelastingcoalitie de autobelasting depolariseren. Vandaar het alternatieve autobelastingplan waarover u op pagina 8 in deze BOVAGkrant kunt lezen. Een plan dat aan een aantal belangrijke randvoorwaarden voldoet: 

•  het zorgt voor voldoende overheidsinkomsten (anders is het plan kansloos in Den Haag);
•  het zorgt er mede voor dat de klimaatdoelen worden gehaald;
•  mobiliteit, inclusief nieuwe groene auto’s, blijft betaalbaar voor iedereen;
•  het nieuwe systeem van autobelastingen is eerlijk en eenvoudig en ligt voor langere tijd vast. Zo weten klanten en autobedrijven waar ze aan toe zijn en is er rust op de markt.