OTA: de impact van onderhoud en updates op afstand

Stelt u zich eens voor dat u voor elke update van uw telefoon of laptop naar een winkel moet. Even een handige app installeren voor gebruik op kantoor of voor uw hobby? Graag een afspraak maken, u kunt overmorgen terecht. Als dit de manier was waarop draagbare elektronica werkt, zouden telefoons en tablets een heel andere en waarschijnlijk veel kleinere rol spelen in ons leven. Handig is immers anders. 

Auto’s lijken steeds meer op iPads. En zo’n rijdende iPad heeft ook af en toe een update nodig. Bijvoorbeeld om de veiligheid te garanderen: er kan een fout zitten in de code, een bug in de aansturing van een component of een lek in de beveiliging waardoor onbevoegde partijen toegang zouden kunnen krijgen tot de data of de besturing van het voertuig. Verder kan de berijder ook zelf functies toevoegen of tijdelijk aanpassen: van muziek-apps en parkeerinformatie tot motorvermogen of stoelverwarming voor de wintersportvakantie.  

Rechtstreeks contact

De vergelijking tussen iPad en auto gaat tot nu toe echter mank op een belangrijk punt: vandaag de dag moeten berijders in de meeste gevallen naar de garage voor een update. Dat is nu eenmaal de traditionele orde der dingen in de keten: de fabrikant ontwerpt en bouwt, de importeur distribueert, de retailer heeft het contact met de klant. Maar wat nu als de fabrikant rechtstreeks in contact komt met de berijder, zoals pakweg Apple, Google, Samsung en Microsoft hun updates versturen aan de bezitter van een telefoon of laptop? “Dan staat de hele keten op zijn kop”, zegt Eric Vousten. Zijn bureau VMS | Insight deed in opdracht van BOVAG onderzoek naar een fenomeen dat precies dat teweeg zou kunnen brengen: het ‘over the air’ uitvoeren van updates aan de software van een auto, kortweg aangeduid met OTA (zie kader OTA & co). 

Speelveld

De eerste voorbeelden van OTA in actie dringen door in het nieuws. “Een ervaring van een Amerikaanse klant werd begin 2020 breed uitgemeten in de media”, zegt Vousten. “Hij had kort ervoor een jong gebruikte Tesla gekocht. De auto beschikte over Autopilot, een zeer geavanceerde vorm van ADAS. Die bleek van de ene op de andere dag uitgeschakeld door Tesla.” Dat voorbeeld raakt meteen een gevoelige snaar rond OTA. Als de fabrikant direct toegang heeft tot de software van de auto, waar ligt dan de grens van de invloed die deze uit kan oefenen? Van wie is de auto eigenlijk, en wie mag er op afstand aan sleutelen? “Daar zitten twee aspecten aan”, zegt Vousten. “Het is de vraag wat de klant accepteert in ruil voor meer gemak en minder kosten. Maar minstens zo belangrijk is hoe het speelveld wordt afgebakend. Krijgt de fabrikant het alleenrecht om een telematicsplatform te beheren waarop diensten kunnen worden aangeboden aan berijders, of krijgen andere spelers die mogelijkheid ook? Het antwoord op die vragen zal bepalend zijn voor de werkelijke impact van OTA op aftersales.”  

Right to repair

OTA biedt grote voordelen voor fabrikanten: zij kunnen tegen lagere kosten snel noodzakelijke updates doorvoeren. Daarnaast krijgen zij meer grip op voertuigen en kunnen meer sturing aanbrengen in onderhoud en reparatie. Ook zien fabrikanten interessante kansen voor nieuwe verdienmodellen. Dealers profiteren van de relatie met de fabrikant, maar worden ook afhankelijker; onafhankelijke autobedrijven staan als we niet oppassen min of meer buitenspel, net als dealers die aan vreemde automerken sleutelen. Daarom maakt BOVAG zich via AFCAR, de Europese koepelorganisatie voor de aftermarket, sterk voor regelgeving voor een gelijk speelveld. Jan-Willem van der Linden, specialist data & digitalisatie bij BOVAG: “We zetten ons met Europese partijen in voor de ‘right to repair’: een concurrerende markt waarin fabrikanten niet het alleenrecht hebben op onderhoud. Dat zijn we verplicht aan onze leden, zowel dealers als onafhankelijken. We moeten elkaar beconcurreren op de aftermarket, niet de fabrikant.” 

Druk

De Europese Commissie werkt aan regelgeving op dit vlak. Die wordt binnen twee jaar verwacht. “Als dat zover is, kunnen we veel preciezere voorspellingen doen dan nu het geval is”, zegt Vousten. Waarom dan nu al een rapport? “OTA komt eraan. Het aantal auto’s dat de techniek nu aan boord heeft is nog klein, maar het zal snel stijgen. Tot de regels duidelijk zijn, wordt die techniek beperkt gebruikt, maar daarna kan het heel snel gaan. Het belangrijkste effect van OTA voor retailers is de potentiële druk op de relatie met de eindklant. Aan de andere kant ontstaan mogelijk ook nieuwe verdienmodellen. De impact van OTA is nu nog een tamelijk conceptueel verhaal, maar op de middellange termijn gaat deze technologie grote gevolgen hebben.” 

Grip

Daarom is het zaak om als retailer alert te zijn op deze ontwikkelingen, betoogt Vousten. “De belangrijkste vraag voor zowel dealers als universele autobedrijven is: wat betekent dit voor mijn bedrijf? Misschien kan je bedrijf straks met verkoop van nieuwe en gebruikte auto’s en actief aftersalesbeleid op eigen houtje de werkplaats vol krijgen. Maar lukt dat niet, dan is het belangrijk om aansluiting te zoeken bij een samenwerkingsverband, of dat nu een merkorganisatie is of een garageformule. Via het platform van die partij vergroot je de kans dat een auto die onderhoud nodig heeft bij jou in de werkplaats komt en niet bij een ander. De hoofdvraag is dan ook: hoe kan ik grip houden op voertuig en klant? Wat moet ik doen om dat op het juiste niveau te organiseren, zelf of met anderen? Als retailer is het zaak om nu al de juiste keuzes te maken.” 

OTA & co

“Als het gaat over moderne functionaliteit in auto’s, is er veel verwarring over terminologie”, zegt Jan-Willem van der Linden. “Het is belangrijk om onderscheid te maken tussen ‘connected vehicle’ en ‘over the air’. OTA is eenrichtingsverkeer, het gaat echt alleen over het sturen van updates en aanpassingen naar de auto. De term connected vehicle gaat over het verzamelen van informatie uit de auto, bijvoorbeeld over snelheid, locatie, stand gaspedaal en foutcodes.” De term OTA zelf komt ook in twee smaken: er wordt onderscheid gemaakt tussen SOTA en FOTA. In SOTA staat de S voor software; hier gaat het om toepassingen die te vergelijken met apps op een telefoon. “Denk aan een update van het navigatiesysteem of de achteruitrijcamera”, zegt Van der Linden. In FOTA staat de F voor firmware, de software die de componenten van de auto aanstuurt, bijvoorbeeld het motormanagement. Wat beide vormen gemeen hebben is dat de betreffende software op afstand (over the air) geïnstalleerd, aan- of uitgezet kan worden. 

Onderzoeksreeks aftersales

 Het onderzoek naar de impact van OTA is de derde in een reeks. Eerder liet BOVAG onderzoek doen naar de impact op aftersales van twee andere ontwikkelingen: de opkomst van elektrische voertuigen en die van ADAS (advanced driver assistance systems) in auto’s. “Samen met OTA, zijn dit de drie ontwikkelingen die de komende jaren grote impact gaan hebben op aftersales van autobedrijven”, zegt Geert Brummelhuis (branchemanager Autodealers bij BOVAG). “Ons doel is om zo concreet mogelijk inzicht te geven, zodat onze leden goede keuzes kunnen maken. Daar dienen de studies voor, en direct concreet toepasbaar ook het EV- en ADAS-rekenmodel dat we aanvullend hebben gemaakt. De impact van OTA is helaas nu nog niet voldoende te kwantificeren voor het rekenmodel, daarvoor staat het nog teveel in de kinderschoenen. De mogelijke impact is echter groot, vooral op de relatie tussen de klant en het autobedrijf. De komende twee jaar zal duidelijker worden welke kant het opgaat.”  

Ga naar mijn.bovag.nl/toekomstvanaftersales voor de volledige onderzoeken en het rekenmodel.