Terug

Op weg naar een stabiele automarkt

Duurzaamheid Autobelastingplan
Leestijd: 12 min

Hoe kunnen de klimaatdoelstellingen voor de sector mobiliteit gehaald worden met zo min mogelijk schade voor de automarkt? Niet door het alleen aan de politiek over te laten, zo is de afgelopen twintig jaar wel duidelijk geworden. Daarom presenteert BOVAG samen met RAI Vereniging, ANWB, de VNA en Natuur & Milieu een realistisch plan voor een gezonde automarkt op weg naar uitstootvrij wegverkeer.

Er is geen ontkomen aan: Nederland moet de uitstoot van CO2 de komende jaren fors omlaag bren-gen. Dat is afgesproken in het Klimaatakkoord van Parijs en uitgewerkt in het Nederlandse Klimaatakkoord. De Europese Green Deal doet er nog een schepje bovenop: in 2030 moet de uitstoot van Europa als geheel met 55 procent gedaald zijn ten opzichte van 1990. In 2050 moet Nederland CO2-neutraal zijn. Aan deze afspraken valt niet te tornen. Alle sectoren in de Nederlandse economie moeten grote inspanningen leveren om de doelstellingen te halen. Dus ook de sector mobiliteit, waar de BOVAG-branches toe behoren. De reductiedoelstellingen zijn een feit en hebben forse impact. Dat is geen prettige boodschap, maar wel de realiteit.
Het uiteindelijke doel van de klimaatdoelstellingen is het netjes achterlaten van de aarde voor degenen die na ons komen. Dat kan alleen als wij vandaag ook goed voor onszelf zorgen. In het geval van de mobiliteitsbranche betekent dat: zorgen voor een gezonde branche die niet langer speelbal is van telkens nieuwe maatregelen uit Den Haag. Dat is de reden dat BOVAG een coalitie heeft gesmeed met partijen die snappen hoe de branche in elkaar steekt en hoe de markt werkt. Met de ANWB, RAI Vereniging, VNA en Natuur & Milieu heeft BOVAG de koppen bij elkaar gestoken om te zien hoe de reductiedoelstellingen gehaald kunnen worden met een gezonde branche, terwijl de overheidsinkomsten op acceptabel peil blijven zonder buitensporige lastenverzwaringen. 

Schrikbeeld

Dat het een goed idee is om zo’n plan te maken, blijkt wel uit het rapport dat de studiegroep Invulling klimaatopgave Green Deal (ook wel de studiegroep-Van Geest genoemd) uitbracht (het rapport is in te zien op de website rond het belastingplan, toekomstautobelastingen.nl). De maatregelen die deze door het kabinet ingestelde groep voorstelt voor de mobiliteitsbranche zijn een voorbeeld van wat er gebeurt als we als branche niet zelf het heft in handen nemen: dan komt de botte bijl eraan te pas. Een ander schrikbeeld zijn de autobelastingen van de afgelopen twintig jaar: onberekenbaar en marktverstorend.
En daar zit meteen de kern van het plan van BOVAG en de vier andere partijen. Het stelsel van autobelastingen moet grondig herzien worden. Grootste obstakel om de klimaatdoelstellingen te halen zijn de krakkemikkige autobelastingen, die deels het gebruik belasten (accijns), deels het bezit (mrb), deels de aanschaf en deels de uitstoot (bpm). Door de enorme kluwen aan belastingen en subsidies is de automarkt al jaren van de kook; de minister van Financiën bepaalt welke auto’s er verkocht worden, en dat kan per jaar verschillen. En als de afspraak om in 2030 alleen emissieloze nieuwe auto’s te verkopen wordt nageleefd, leveren overheden flink belastinginkomsten in, omdat het huidige stelsel die auto’s veel minder belast. Gegarandeerd dat de overheid dan weer aan de knoppen gaat draaien. Kortom: doorgaan met het huidige stelsel is een recept voor politieke bokkensprongen richting 2030 en daarna, om de inkomsten op peil te houden en om de klimaatdoelstellingen te halen. 

Stelselwijziging

Autobelastingen kunnen echter een prima middel zijn om klimaatdoelstellingen te halen, als die belastingen erop gericht zijn klimaatonvriendelijke vervoerskeuzes zwaarder te belasten dan ‘groene’ keuzes. Bovendien moet het systeem langjarige zekerheid bieden. Zo weten consumen¬ten en bedrijven waar ze aan toe zijn en kan de automarkt stabiliseren. Het systeem waar je dan op uitkomt is Betalen naar Gebruik (BnG). Daarmee heeft de overheid een middel in handen om ondubbelzinnig te sturen op vergroening, zonder dat de vergroening van het wagenpark leidt tot opdrogende overheidsinkomsten. Probleem is alleen, dat BnG niet zomaar even ingevoerd kan worden: het gaat om een stelselwijziging, wat een flink wetgevings¬traject vergt en die ook aanpassing vraagt bij de Belastingdienst, gecombineerd met het ontwikkelen van de juiste techniek die moet worden uitgerold over het gehele Nederlandse wagenpark. Uit onderzoek van KPMG in opdracht van het ministerie van Financiën blijkt dat het invoeren van BnG in het gunstigste geval 8,5 jaar kost, maar waarschijnlijker elf jaar. 

Drie lijnen

Dat betekent dat BnG geen bijdrage gaat leveren aan het tussendoel van 2030, maar onmisbaar is om klimaatneutraliteit te bereiken in 2050. Hoe eerder het er is, hoe beter het is – voor de doelen, maar zeker ook voor de autobranche, consumenten en zakelijke rijders, omdat er een stabiele markt ontstaat met een transparant stelsel. Daarom roepen BOVAG en de andere partijen op om zo snel moge¬¬lijk te beginnen met het wetgevingstraject voor BnG. 
In de tussentijd moet de uitstoot van het wegverkeer richting 2030 ook nog flink omlaag. Daarvoor bevat het plan maatregelen langs drie lijnen: 

1.    meer prikkels inbouwen in het fiscale systeem om mensen te motiveren bewuste keuzes te maken in hun reis¬bewegingen; 
2.    gericht inzetten van verantwoorde biobrandstoffen en synthetische brandstoffen; 
3.    snelle instroom van nulemissie-voertuigen 
(elektrisch en waterstof) om fossiele kilo-
meters structureel te vervangen door emissievrije kilometers.

Onder punt 1 vallen maatregelen als het stimuleren van regelmatig thuiswerken en multimodaal reizen. Dat kan leiden tot een besparing tot 2,8 megaton CO2 per jaar, meer dan een derde van de benodigde besparing. Punt 2 is vooral gericht op zwaarder verkeer, waarvoor elektrifica¬tie voorlopig nog geen optie is. Het bijmengen van 30 procent biodiesel (B30) in alle diesel in Nederland levert een forse bijdrage; introductie van synthetische brandstoffen als HVO100 zou de uitstoot nog sneller omlaag brengen.

Sterke markt

De kern van het plan zit echter in het derde punt: het snel vergroten van het aandeel emissievrije voertuigen (waterstof aangedreven en batterij elektrisch) in het Nederlandse wagenpark. Op dit moment behoort het Nederlandse wagenpark tot het oudste en meest vervuilende van weste¬lijk Europa. Dat komt omdat nieuwe auto’s in Nederland dankzij de bpm relatief duur zijn in het huidige stelsel van autobelastingen. En omdat er een mismatch is tussen wat er zakelijk wordt gereden en waar particuliere kopers op de occasionmarkt behoefte aan hebben. Voor het overgrote deel van de Nederlandse bevolking is een nieuwe elektrische auto of waterstofauto niet te betalen, en tweedehands zijn dergelijke auto’s nauwelijks in het A- en B-segment te krijgen. Daarom is het essentieel om zwaar in te zetten op het creëren van een sterke markt voor tweedehands elektrische voertuigen, door snelle instroom van geschikte (lees: kleinere), betaalbare EV’s op de nieuwmarkt en het gebruik van hybride auto’s (brandstof en elektrisch aangedreven te stimuleren.

Bonus-malus

De maatregelen die BOVAG en de andere partijen daarvoor voorstellen, zijn tamelijk technisch en gedetailleerd. In het plan, dat te vinden is op de website toekomstautobelastingen.nl, staan ze uitgebreid beschreven. Het komt erop neer dat kopers van nieuwe en gebruikte emissievrije voertuigen (personenauto’s en bestelauto’s) aankoopsubsidie blijven krijgen, maar alleen voor auto’s tot een bepaald bedrag. Zo worden vooral kleinere nieuwe emissievrije auto’s gestimuleerd die in een volgend leven aantrekkelijk zijn voor particulieren. De bpm-vrijstelling voor emissievrije voertuigen blijft behouden, terwijl de bpm op auto’s met verbrandingsmotor sterker stijgt bij hogere CO2-uitstoot. Aan de andere kant wordt de mrb-vrijstelling voor emissievrije auto’s gaandeweg afgebouwd naar een tarief met aftrek van 400 kg voor het accupakket. Ondernemers die een bestelauto met verbrandingsmotor rijden, gaan jaar na jaar meer mrb betalen; voor emissieloze bestelauto’s blijft de mrb-korting bestaan. Daarnaast moet er een bonus-malusregeling komen voor de aanschaf van bestelauto’s. Wie een emissievrije bestelauto aanschaft, ontvangt tot 2026 een bonus van 12,5 procent tot een maximum van € 6.000; deze bonus wordt richting 2030 langzaam afgebouwd. Aanschaf van een bestelauto met verbrandingsmotor komt de koper na 2025 juist te staan op een ‘malus’ van tussen de 10 en 12 procent, met een maximum dat oploopt van € 500 naar € 2.500. 

“De klimaatdoelen staan vast en daarom is de beste keuze om het voortouw te nemen”

Constructief

Er is nog veel meer te vertellen over de details van het plan, maar de boodschap mag duidelijk zijn: liever een genuanceerd pakket aan maatregelen - ook pijnlijke - dan de botte bijl. Dat doet BOVAG in het belang van zijn leden, in het belang van een stabiele voorspelbare markt, en om erger te voorkomen. De klimaatdoelen zijn hoognodig, staan vast en staan dus niet ter discussie. En daarom is het de beste keuze om het voortouw te nemen. Zo blijft de pijn beperkt en ontstaat er snel een gezonde markt voor nieuwe en gebruikte auto’s. 

Het belastingplan, de doorrekening ervan, de achtergrondstudie en het rapport van de studiegroep-Van Geest zijn in te zien op de speciale website toekomstautobelastingen.nl.

Dit artikel is verschenen in de BOVAGkrant 2021-03
Wij maken op deze website gebruik van cookies. Meer informatie is beschikbaar in onze Privacy- en cookieverklaring