De bpm-brei ontward

In de laatste acht jaar is er flink wat verspijkerd aan de bpm. Tussen 2012 en 2016 (Autobrief I) onderging de aanschafbelasting de grootste verbouwing. Om het Nederlandse wagenpark te vergroenen werd niet meer de aanschafprijs, maar de CO2-uitstoot van een auto bepalend voor de hoogte van de bpm. Ofwel: hoe lager de CO2 van een auto, hoe lager de bpm. Daarnaast kregen zeer zuinige auto’s een volledige bpm-vrijstelling. Dit leidde, samen met voordelen in de wegenbelasting (MRB) en de bijtelling, tot oversubsidiëring. Staassecretaris Wiebes versoberde en vereenvoudigde de fiscale stimulering daarom in Autobrief II (2017-2020). Hij verving onder meer de toenmalige bijtellingscategorieën voor diesel- en benzineauto’s door één categorie van 22 procent. 

Belofte afbouw

De nieuwe 22%-bijtellingscategorie zou de schatkist gemiddeld iets meer op gaan leveren dan de afgeschafte categorieën bij elkaar. Hierdoor ontstond financiële ruimte om de bpm te verlagen. Deze was hoog vergeleken met buurlanden. Wiebes beloofde de bpm met 12% af te bouwen (zie ook kader Afschaffing bpm). Daarbij ging hij wel uit van autonome vergroening: de aanname dat het wagenpark bij dezelfde vraag en aanbod gemiddeld per jaar 3,7% zuiniger zou worden door technologische voortuitgang, zoals zuinigere motoren. Zuinigere auto’s betekent minder CO2, dus (zonder correctie) een lagere bpm en dus ook minder bpm-opbrengsten voor het Rijk. Om dit te compenseren gingen de bpm-tarieven geleidelijk omhoog en werden de CO2-grenzen aangescherpt. Het resultaat: een auto zou in 2020 12 procent minder bpm op brengen dan in 2016. “We waren blij met dit plan, want er werd eindelijk gehoor gegeven aan de jarenlange oproep vanuit de sector om de bpm een kopje kleiner te maken”, herinnert Rogier Kuin zich. 

Autonome vergroening

De praktijk pakte echter anders uit: in plaats van minder bpm haalde het Rijk juist honderden miljoenen extra bpm op. Vooral de verwachte autonome vergroening viel in de praktijk tegen. Kuin: “De overheid verklaarde dit door gedragseffecten: consumenten hadden helemaal geen zuinigere, maar juist zwaardere en hogere auto’s gekocht.” Kuin trekt dat in twijfel: “Ook als je kijkt naar de gemiddelde uitstoot binnen een segment over de jaren heen, dan zie je dat die niet met 3,7 procent per jaar is gedaald. Sterker nog, recent onderzoek in opdracht van het kabinet zelf laat zien dat de CO2-ontwikkeling in alle populaire segmenten volledig is gestagneerd. Een deel van de verklaring is dat fabrikanten R&D-geld vooral in ontwikkeling van EV hebben gestoken, waardoor zuiniger maken van diesel- en benzine met 3,7% per jaar niet is gehaald.” BOVAG wil met het ministerie van Financiën nadenken over een eerlijker systeem voor berekening van de autonome vergroening. 

WLTP

De kwestie rondom autonome vergroening is ook niet de hele verklaring voor de hogere bpm, legt Kuin uit. “De WLTP als nieuwe CO2-emissietest heeft ook een grote impact gehad.” De Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure vervangt sinds 2017 de oude NEDC-emissietest. Deze mocht niet in een hogere bpm resulteren, beloofde het kabinet. Een grondige studie van KPMG in opdracht van BOVAG en RAI Vereniging toonde echter aan dat de schatkist tot 1 juli 2020 ruim 600 miljoen extra bpm-inkomsten heeft ontvangen. Hoewel de bpm-tabel per 1 juli 2020 is ‘gerepareerd’, int de overheid nog structureel 200 miljoen euro per jaar extra. Kuin: “BOVAG wil dat het Rijk de bpm-tabellen per direct aanpast en de meeropbrengst compenseert.” 

Btw over bpm

Naast de genoemde perikelen zijn btw-kwesties debet aan dreigende bpm-verhogingen. Meest vers in het geheugen ligt natuurlijk de ‘btw over bpm’-kwestie bij nieuwe auto’s, die duizenden euro’s duurder dreigden te worden. Dankzij lobby van BOVAG en Kamerleden Helma Lodders (VVD) en Pieter Omtzigt (CDA) is dat van de baan. Bij voorraadauto’s dreigt al langer btw over bpm te worden geheven. “De Belastingdienst wil dat dealers btw gaan betalen over de bpm van voorraadauto’s die zij sinds 2015 op eigen naam hebben gesteld”, legt José Burgemeester uit. “De redenering is dat als de bpm niet door of namens de klant wordt afgedragen, er dus geen sprake is van een doorlopende post en dus btw verschuldigd is.” Dat leidt volgens Burgemeester mogelijk tot een prijsnadeel voor door de dealer zelf geregistreerde voorraadauto’s ten opzichte van nieuwe auto’s die worden besteld. “Dat kan natuurlijk niet waar zijn. We zijn hier dan ook over in gesprek met het ministerie van Financiën”, aldus Burgemeester. 

Controle exportauto’s

Een extra controle bij de bpm-teruggaaf bij export leidt ook tot meerkosten. Autoverkopers kunnen bpm terugvragen van auto’s die zij binnen Europa hebben verkocht. Daarvoor dienen zij binnen 13 weken na export een teruggaveverzoek in. De auto moet dan wel een duurzaam Europees kenteken hebben. Om fraude te voorkomen, gaat de Belastingdienst vanaf 1 januari 2021 controleren of de auto daadwerkelijk in het land aanwezig is. José Burgemeester: “Omdat handelaren voertuigen niet kentekenen weten Nederlandse autoverkopers vaak niet in welk land de auto uiteindelijk gekentekend wordt en of dit binnen 13 weken is. Exporteurs maken daarom gebruik van een Duits duurzaam kenteken. Door de controle zijn Nederlandse exporteurs nu genoodzaakt om auto’s voor kentekening naar Duitsland te brengen. Dit leidt tot hoge kosten bij de handelaren, maar ook tot economisch nadeel voor de Nederlandse economie. Arbeidsplaatsen en belastingen vloeien naar Duitsland.” BOVAG zou de wet op bpm graag gewijzigd zien. “Wij zeggen: bij export naar welk land dan ook krijgt men de bpm terug. Dit kost de staat een beetje meer bpm, maar datzelfde bedrag zal waarschijnlijk worden bespaard in de handhaving.” 

Tot slot pakken donkere wolken zich samen boven de rest-bpm op de import van gebruikte auto’s. Voor het berekenen ervan wordt veel gebruikgemaakt van koerslijsten. Door een uitspraak van de Hoge Raad, die zegt dat een identieke daadwerkelijk verkochte auto als uitgangspunt moet worden genomen, zijn die koerslijsten mogelijk onbruikbaar geworden. “In de branche heeft de uitspraak voor onrust gezorgd. Want exact dezelfde auto, bouwjaar, model, kilometerstand, etc. is bijna nooit te vinden”, legt Burgemeester uit. De uitspraak ging over een bijzondere auto waar er maar heel weinig van zijn en waardebepaling daardoor moeilijker is. BOVAG gaat in gesprek met de Belastingdienst. “Als zij de uitspraak te strikt uitlegt, zal voor veel voertuigen het taxatierapport meer in beeld komen voor waardebepaling. Die is voor de belastingdienst moeilijker te controleren en kan zorgen voor een oneerlijke concurrentie. Dit zal niet de bedoeling zijn van de Belastingdienst.” 
 

Afschaffing bpm

De afbouw van de bpm met 12% tussen 2016 en 2020 is door de branche vaak geïnterpreteerd als de opmaat tot een afschaffing van de bpm. Onder kabinet Rutte III is een verdere afbouw echter niet doorgezet en het lijkt ook niet dat die er op korte termijn komt, ziet Rogier Kuin van BOVAG. “Door de bpm kan er namelijk een relatief voordeel in de consumentenprijs worden gegeven aan elektrische auto’s van enkele duizenden euro’s ten opzichte van benzine- en dieselauto’s. En dat is nodig om in de buurt te komen van de torenhoge ambities van dit kabinet voor de verkoop van EV. Niettemin blijft BOVAG lobbyen tegen verdere verhoging van de bpm op de korte termijn, en vóór afschaffing van de bpm op lange termijn.”