Moet de tijdelijke korting op brandstofaccijns permanent worden?

Diverse partijen, waaronder ANWB, pleiten deze week voor het structureel maken van de ooit als tijdelijk bedoelde accijnskorting op brandstof. Ze wijzen daarbij onder meer op het grote verschil in brandstofprijs met onze buurlanden. Wat vindt BOVAG?

Wat zijn de feiten?

• De huidige korting op brandstofaccijns stamt uit 2022 en was bedoeld om de extreem hoge energiekosten van toen voor huishoudens tijdelijk te compenseren. Zo was er ook een energietoeslag bijvoorbeeld. Allemaal tijdelijke maatregelen om de last van sterk gestegen energiekosten, door de energiecrisis van die jaren, voor huishoudens te drukken. De tijdelijke korting werd tot twee keer toe verlengd, meest recent tot en met 31 december 2025. Doel: ‘huishoudens en bedrijven meer tijd geven om zich aan te passen aan de nieuwe economische realiteit’. De korting stopt op 1 januari 2026, tenzij de politiek anders besluit en daarvoor de wet aanpast. Handhaven van die tijdelijke korting kost de overheid jaarlijks grofweg 1,5 miljard euro.
• De brandstofprijzen in Nederland behoren tot de hoogste in Europa en dus loont het om over de grens te tanken. De hoogte van de verschillen bij de grenspompen fluctueert overigens fors.
• Er zitten nog forse pompprijsverhogingen aan te komen vanuit Europa als gevolg van invoering van ETS2, de emissierechten voor onder meer brandstofbedrijven.
• Er moeten steeds meer hernieuwbare brandstoffen worden bijgemengd. Ook dat drijft de prijs aan de pomp op.
• Autokosten zijn na wonen de grootste kostenpost voor gezinnen. Bij een gemiddelde invulling van mobiliteit ontstaan er bij huishoudens met een minimumloon tot modaal inkomen tekorten, zeker als ze thuiswonende kinderen hebben en/of als ze in minder stedelijk gebied wonen. (Nibud, Betaalbaarheid mobiliteitskosten 2024).

Wat vindt BOVAG?

• De accijnskorting was een tijdelijke maatregel in verband met de energiecrisis die uitbrak in 2022, maar de overheid zou structureel moeten kijken naar de hoogte van accijnzen. Daarbij moet worden meegewogen:

1. De hoogte in vergelijking met buurlanden. Tankstationhouders in de grensstreek dreigen failliet te gaan
2. Ander beleid dat de brandstofprijs beïnvloedt, zoals verplichtingen om hernieuwbare brandstoffen bij te mengen en het Europese emissiehandelssysteem
3. De absolute hoogte van autokosten (om mobiliteitsarmoede te voorkomen)
4. De relatieve hoogte van autokosten van brandstofauto’s in vergelijking met elektrisch rijden. Het accijnsbeleid mag de transitie naar emissieloze auto’s niet in de weg zitten

• We pleiten dus voor een integrale en langjarige aanpak. We zitten midden in een transitie. Accijns- en BPM-inkomsten lopen fors terug door de komst van de elektrische auto. Tegelijk komt er vanuit ETS-2 en bijmengingsverplichtingen een stevige verhoging van de pompprijs aan. BOVAG wil dat het complete systeem van autobelastingen op de schop gaat en weer toekomstbestendig en voorspelbaar wordt. Een systeem waarbij de automobilist ook betaalt per gereden kilometer in plaats van voor bezit van een auto. Nú is het moment om daar werk van te maken. Doen we dat niet dan holt de overheid van pleister plakken naar noodverband leggen om de schatkist gevuld te houden via de automobilist. Dat levert jaar na jaar een bak onzekerheid op, terwijl iedereen ziet dat het probleem alleen maar groter wordt. Dat is funest voor het consumenten- en ondernemersvertrouwen en daarmee voor de markt. En dat zit dan weer de verduurzaming van het wagenpark in de weg!

• En wat willen we dan met de accijns in 2026? BOVAG juicht het toe als de politiek ook volgend jaar geld vrijmaakt om in een of andere vorm de korting te verlengen als opmaat naar een structurele oplossing voor het probleem. Maar dat geld moet dan niet ergens anders door de automobilist worden opgehoest. Vestzak-broekzak, daar heeft niemand wat aan.