BOVAG: autobelastingen moeten grondig en structureel op de schop

BOVAG wil een grondige hervorming van de autobelastingen, die verkopers en kopers duidelijkheid geeft voor de langere termijn. De betaalbaarheid van de auto en de verduurzaming van mobiliteit komen namelijk steeds meer onder druk te staan, omdat het bestaande stelsel van autobelastingen niet langer voldoet. BOVAG wil daar graag bij helpen, om tot een bestendig en rechtvaardig belastingstelsel te komen dat langjarig zekerheid geeft. Hoe? Dat leggen we hieronder uit. 

NB. Dit standpunt is besproken en vastgesteld door de afdelingsbesturen van BOVAG Autodealers en BOVAG Onafhankelijke Autobedrijven en het verenigingsbestuur van BOVAG en is de basis voor het artikel in De Telegraaf van zaterdag 10 januari 2026.

Als de overheid niks doet, is in 2040 sprake van een structurele derving van belastingopbrengsten van vier miljard euro door de elektrificatie van het wagenpark, als gevolg van minder bpm en accijnsopbrengsten. Als dit opgevangen moet worden binnen het bestaande systeem, betekent het dat de autobelastingen op bezit en/of op aanschaf zeer fors moeten stijgen. En als de elektrische rijder niet eerlijk gaat meebetalen, dan betaalt de benzinerijder straks het leeuwendeel van de autobelastingen. Het nieuwe kabinet moet de autobelastingen dus hervormen.

Wat is het probleem?

Het huidige autobelastingsysteem is fundamenteel instabiel geworden, omdat het niet goed kan omgaan met de opkomst van de elektrische auto. De elektrificatie van het wagenpark is essentieel voor het halen van de nationale en Europese klimaatdoelen. Maar het wegvallen van de overheidsinkomsten uit vooral accijnzen is een wezenlijk probleem voor de schatkist. In 2040 is sprake van een structureel tekort van vier miljard euro. 

Als er geen belasting naar gebruik wordt ingevoerd, waarbij de elektrische auto eerlijk gaat meebetalen, zullen de bestaande aanschaf- en bezitsbelastingen (fors) moeten stijgen. Eerder door ministeries gesuggereerde ideeën zoals een verdubbeling van de bpm of een verdriedubbeling van de mrb voor nieuwe auto’s zijn voor de sector en automobilist zeer onwenselijk, omdat auto’s kopen en bezitten voor de gebruiker veel duurder wordt. BOVAG is daarom voorstander van een nieuwe, aan autogebrúik gerelateerde belasting.

De hervorming van de autobelastingen moet gaan over de korte én lange termijn. Betaalbaar de klimaatdoelen halen heeft prioriteit op de korte termijn. Autodealers worden geconfronteerd met eisen vanuit autofabrikanten en de Europese Commissie over elektrificatie van de nieuwverkopen en we zien dat dit zonder ondersteunend overheidsbeleid niet gerealiseerd kan worden. Voor de Nederlandse overheid betekent dit dus een investering; oftewel accepteren dat er (tijdelijk) minder autobelastingopbrengsten zijn om de klimaatdoelen binnen bereik te houden. 

Op langere termijn zou dan weer de ruimte kunnen komen om de opbrengst van de autobelastingen te stabiliseren op het oorspronkelijke niveau (huidige opbrengst bedraagt naar schatting 17 miljard euro in 2025). Maar streven naar structureel lagere autokosten zal voor de koopkracht van de Nederlander en daarmee de economie goed zijn. Het is bovendien fair omdat in die situatie automobiliteit veel schoner is. Omgerekend gaat het om minstens een miljard euro per jaar aan klimaatwinst.

Wat zijn de oplossingen?

De autobelastingen zijn opgedeeld in drie onderdelen: aanschaf (bpm), bezit (mrb) en gebruik (accijns). Voor elk van deze blokken zijn verbeteringen of volledige wijzigingen noodzakelijk. Belangrijk is daarbij om een nieuw stelsel in zijn geheel te bekijken en langjarig vooruit te kijken naar de impact. Betaalbaarheid van de auto is daarbij voor BOVAG een absolute randvoorwaarde.

Bij de politieke partijen die nu werken aan een kabinetsformatie liggen de verschillende vraagstukken voor, specifiek op ieder onderdeel van de autobelastingen. BOVAG onderscheidt oplossingen op de korte én lange termijn, waarbij we op de korte termijn uitgaan van de drie genoemde blokken: aanschaf (bpm) ca. 2 miljard euro, bezit (mrb) ca. 5 miljard euro en gebruik (accijns) ca. 8 miljard euro en fiscale bijtelling ca. 2 miljard euro.

Korte termijn

Hervorming aanschafbelasting (bpm)

Onze inzet: Zorg voor een toekomstbestendige en fraudebestendige vervanging van de bpm. Lees ook onze brief hierover aan de staatssecretaris.

BOVAG ondersteunt de oproep van de Tweede Kamer om te onderzoeken hoe de bpm per 2035 kan worden uitgefaseerd. In 2035 zal de opbrengst van de bpm tot een minimum van 500 miljoen euro zijn gedaald doordat er steeds minder nieuwe benzineauto’s verkocht (mogen) worden. De bpm is als belastinginstrument fraudegevoelig en vraagt veel schaarse capaciteit van de Belastingdienst en rechtbank. Het huidige bpm-model introduceren op EV’s vinden wij daarom niet verstandig en vervanging is dus op zijn plaats.

BOVAG ziet kansen als de bpm wordt vervangen door een tenaamstellingsbelasting:

• Een eenvoudiger systeem -> minder marktverstoring en minder frauderisico
• Een lagere belasting op nieuwe auto’s -> draagt bij aan verjonging wagenpark
• Toekomstbestendig -> zekerheid en stabiliteit voor consument, sector en de staatskas.

Er zijn ook potentiële nadelen, zoals dreigende dubbele belastingheffing (in het geval dat tenaamstellingsbelasting moet worden betaald bij een transactie met een auto waarvoor bij eerste registratie al bpm is betaald) en negatieve effecten op de tweedehandsmarkt. Ook is nog veel onduidelijk voor welke soort auto’s (brandstof en/of elektrisch) een tenaamstellingsbelasting zou moeten gelden en hoe rekening wordt gehouden met de leeftijd van het voertuig.

Een vervanging van de bpm door een nieuw belastinginstrument moet voldoen aan de volgende voorwaarden:

1. Alleen in combinatie met het uitfaseren van de bpm
2. Geen nieuwe grondslagen in de bpm zolang die nog bestaat
3. Hou rekening met 2035 (of ander jaartal waarna verkoop nieuwe ICE’s niet meer is toegestaan); bpm niet voor die tijd afschaffen, maar wel uitfaseren. (vanwege restwaardeontwikkeling en sturen op verduurzaming) 
4. Niet bedoeld als belastingverlaging of -verhoging. Stabilisering van het belastingsysteem moet leidend zijn
5. Toekomstbestendige en fraudebestendige grondslag (met het oog op verdergaande elektrificatie wagenpark).

Hervorming motorrijtuigenbelasting (mrb)

Onze inzet: Belast een elektrische auto in mrb niet zwaarder dan een vergelijkbare brandstofauto. 

Dat kan door de grondslag aan te passen van gewicht- naar voertuigafmetingen, maar het kan wellicht eenvoudiger door een aparte EV-tabel aan de bestaande mrb toe te voegen, net als die we al voor dieselauto’s en auto’s op lpg hebben.

Lange termijn

In aanloop naar de kabinetsformatie zijn door ministeries ambtelijke adviezen (fiches) geschreven, waarin wordt voorgesteld om op de lange termijn de accijnzen en een deel van de motorrijtuigenbelasting te vervangen door een belasting op basis van gebruik.

Onze inzet: kies voor een gefaseerde ingroei van een betaalbare autobelasting op basis van gebruik, naast de aanschafbelasting en een vaste voet motorrijtuigenbelasting waarbij: 

1. De betaalbaarheid voorop staat en de automobilist door deze nieuwe belasting dus niet extra moet gaan betalen;
2. De automobilist met een gemiddeld aantal kilometers per jaar (13.000 km) er niet op voor- of achteruit gaat;
3. De invoering eenvoudig maar toekomstbestendig is en de privacy gewaarborgd is;
4. De transitie naar schoon rijden wordt ondersteund en elektrische auto’s eerlijk gaan meebetalen.

Een nieuwe belasting op gebruik is dé kans om het belasten van mobiliteit en sturen op duurzame mobiliteit fundamenteel anders, eerlijk en toekomstbestendig in te richten. Alleen een nieuwe belasting op gebruik kan betaalbaarheid, verduurzaming en de overheidsinkomsten in balans houden. In meer detail:

1. Lastenneutraal voor de automobilist

‘Budgetneutraal’ klinkt vanuit overheidsperspectief aantrekkelijk maar kan uit de hand lopen voor de autorijder. Bij lastenneutraliteit (voor de automobilist) gebeurt dat niet. Voor het tegengaan van onnodige lastenverschuivingen tussen automobilisten helpt het bovendien om bij de tarieven rekening te houden met milieukenmerken zoals brandstof en gewicht. 

2. Gemiddelde automobilist als uitgangspunt

Het gemiddelde van 13.000 kilometer per jaar is leidend. Rijdt een automobilist minder, dan betaalt hij of zij ook minder. Ruim twee derde van de automobilisten gaat er hiermee op vooruit, ook in de regio, zo blijkt uit ons eigen onderzoek en cijfers van het CBS.

3. Eenvoudig opbouwen

Begin met een zogenoemd ‘vlak’ tarief, dus zonder afhankelijkheid van tijd en plaats. Dit biedt de mogelijkheid om de techniek eenvoudig te houden (aflezen kilometerstand). Daardoor kan zo’n vorm van belasten van gebruik relatief snel worden ingevoerd (we horen 2033) en is privacy minder een issue dan wanneer moet worden bijgehouden wanneer en waar iemand rijdt. Bij zo’n vlakke heffing kan minder worden ‘gestuurd’ op de keuzes die automobilisten maken.

Het belasten van gebruik zorgt al snel voor tien procent minder kilometers en heeft daarmee ook al een substantieel effect op files. Een spitsheffing is dus niet per se nodig.

4. Elektrische auto’s gaan eerlijk meebetalen

De prijs per kilometer kan gelijk worden gesteld voor elektrische auto’s en auto’s met een verbrandingsmotor. De elementen in de opbouw van die prijs per kilometer kunnen zijn: 

1. Een deel van de brandstofaccijnzen. Deze kunnen aan de pomp dan worden teruggebracht tot op of onder het niveau van de buurlanden
2. (Een deel van) de motorrijtuigenbelasting
3. (Een deel van) de aanschafbelasting
4. Tarief hangt (onder andere) af van gewicht, voertuigafmetingen en/of brandstofsoort.

De voordelen van zo’n opbouw van de kilometerprijs zijn:

• De elektrische auto gaat eerlijk meebetalen
• De elektrische auto heeft nog steeds het voordeel van in totaliteit lagere kilometerkosten (elektriciteit is voordeliger dan benzine), waardoor voldoende prikkel overblijft voor consumenten en bedrijven om over te stappen
• Stabiele overheidsinkomsten
• Remt de grondslagerosie (= daling belastinginkomsten)
• Eenvoud: je betaalt dezelfde prijs voor dezelfde (segment) auto, ongeacht aandrijflijn
• Omkeren tanktoerisme: kan verdienmodel voor Nederlandse overheid worden als accijnstarieven onder het niveau van het buitenland liggen. Zo wordt het voordeel van een unieke gebruik-gerelateerde belasting ten opzichte van andere landen maximaal benut.

Intern en extern proces

De lobby voor hervorming van de autobelastingen doet BOVAG niet alleen. Hierin werken we intensief samen met de Rai Vereniging, de Vereniging van Autoleasebedrijven (VNA), ANWB en Natuur en Milieu. Daarnaast betrekken we VNO-NCW, MKB Nederland, de Mobiliteitsalliantie en het FET (adviesorgaan van het ministerie van I&W) nadrukkelijk in onze lobby en werken we hierin waar mogelijk samen. 

Omdat de impact van autobelastingen op de verkoop en het gebruik van nieuwe en gebruikte auto’s fors is, is BOVAG leidend in deze lobby om tot toekomstbestendige autobelastingen te komen, die langjarig duidelijkheid geven aan verkoper en koper.

De zienswijze van BOVAG en de uitwerking worden gemaakt door het team Public Affairs van BOVAG en deze worden steeds besproken en getoetst bij de diverse afdelingsbesturen van BOVAG, specifiek de afdelingsbesturen van BOVAG Autodealers en BOVAG Onafhankelijke Autobedrijven en vastgesteld door het verenigingsbestuur van BOVAG.