Tussen 1 september 2017 en 1 september 2018 zijn stapsgewijs alle nieuw geproduceerde auto’s overgegaan op de Europese WLTP-test. Deze is een stuk strenger bij het vaststellen van het officiële brandstofverbruik en de emissies van nieuwe auto’s dan de verouderde NEDC-testcyclus.

De WLTP is op twee manieren veeleisender dan de NEDC: (a) de testcyclus zelf (harder rijden, sneller optrekken, etc.) en (b) de testomstandigheden in het laboratorium (zoals omgevingstemperatuur, toegestane bandenspanning, situationele aerodynamica (ingeklapte buitenspiegels, afgeplakte naden, etc.)).
Het resultaat van deze factoren (a) en (b) is dat de WLTP CO2-waarde van een bepaald merk, model en uitvoering gemiddeld genomen fors hoger is (grofweg tussen 10 en 35%) dan de CO2-waarde van diezelfde model-uitvoeringcombinatie onder het NEDC-regime.

Dat is niet de bedoeling. De BPM wordt namelijk tot nader order altijd geheven over de NEDC CO2-waarde van een auto. Elke WLTP-auto heeft ook nog een (teruggerekende) NEDC-waarde, de zogenaamde NEDC 2.0 CO2-waarde. En deze is bepalend voor de BPM.

Het is inmiddels echter wel duidelijk dat de NEDC 2.0 CO2-waarde gemiddeld tóch hoger is dan de NEDC 1.0 CO2-waarde. En dus neemt de BPM per auto (onbedoeld) toe.

Stand van zaken medio oktober 2018: een toename van gemiddeld 10 g/km CO2, namelijk van gemiddeld 130 g/km (NEDC 1.0) naar 140 g/km (NEDC 2.0). Dit is op basis van marktinformatie die is verzameld door internationaal data- en researchbureau JATO. In hun database zijn de NEDC 1.0 en NEDC 2.0-waarden opgenomen van alle in Nederland aangeboden merken, modellen en uitvoeringen waarvoor zowel een NEDC 1.0- als 2.0-waarde bekend is.

Let op: deze gemiddelden zijn berekend op basis van de modellen en uitvoeringen die worden áángeboden, zonder rekening te houden met hoeveel er van welke uitvoering worden verkócht. Een exclusieve twaalfcilinderuitvoering in het topsegment telt dus net zo zwaar mee voor het gemiddelde als een courante 1.0-uitvoering van een A-segment model. De stijging van 10 gram kan dus afwijken van de stijging als gemiddelde van alle nieuw verkochte auto’s.
 

Op dit moment zijn de volgende oorzaken voor het verschil bekend:

1. De WLTP ia op twee manieren strenger dan de NEDC: testcyclus en testomstandigheden. Voor NEDC 2.0-herberekeningen mag wél voor 100% de oude testcyclus worden gebruikt, maar niet 100% van de oude testomstandigheden. Over die oude omstandigheden heeft de Europese politiek namelijk geoordeeld dat die ruimte boden voor ongewenste manipulatie door fabrikanten. En strengere testomstandigheden leiden tot minder mogelijkheden om het verbruik kunstmatig te drukken, en dus een hogere NEDC 2.0 CO2-emissie. De ene fabrikant heeft in het verleden meer gebruik gemaakt van die vrije ruimte in de testomstandigheden dan de andere fabrikant. Mede daarom is de afwijking van NEDC 2.0 ten opzichte van NEDC 1.0 ook niet voor elk merk en model gelijk.
2. Samenloop WLTP met praktijktesten. Min of meer gelijktijdig met de overgang van NEDC naar WLTP zijn de fabrikanten verplicht om auto’s niet alleen in het laboratorium, maar ook (met marges) in praktijkomstandigheden aan de milieu-eisen te laten voldoen. Deze ‘real driving emissions’ test (RDE) is een direct gevolg van het dieselschandaal van 2015. Om bestaande modellen te laten voldoen aan de RDE moet vrijwel altijd in de productie de software worden aangepast en is in veel gevallen ook nieuwe hardware nodig (zoals NOx-katalysatoren voor diesels en roetfilters voor direct ingespoten benzinemotoren). Al deze aanpassingen zorgen ervoor dat de uitstoot van schadelijke stoffen (fijnstof, stikstoffen) in de praktijk omlaag gaan. Maar dat gaat wel ten koste van het verbruik. Om het precies te zeggen valt hierdoor de WLTP-waarde éxtra hoog uit ten opzichte van directe NEDC-voorgangers die nog niet aan RDE-eisen hoefden te voldoen. En als de WLTP CO2-waarde extra hoog is, dan geldt dat dus ook voor de daarmee samenhangende NEDC 2.0 CO2-waarde.

Voor elke WLTP-auto geeft de fabrikant (in elk geval tot en met 2021) ook nog een NEDC-waarde op. Dat ‘terugzetten’ van WLTP naar NEDC CO2-waarde kan via een rekentool van de Europese Commissie (CO2mpas geheten), of doordat fabrikanten hun auto’s in het laboratorium laten hertesten. Voor welke methode de fabrikant uiteindelijk ook kiest, het resulteert altijd in een zogenaamde ‘NEDC 2.0 waarde’ (af te lezen van het certificaat van overeenstemming (cvo)). Deze NEDC 2.0-waarde is Europees gezien van belang om in 2021 vast te stellen of fabrikanten voldoen aan de afgesproken norm van (gemiddeld) niet meer dan 95 g/km CO2-uitstoot.

WLTP-waarden liggen een stuk hoger dan NEDC-waarden. De BPM WLTP-tarieven moeten per g/km CO2 (ten opzichte van de NEDC-tarieven) dus omlaag en/of de CO2-schijfgrenzen moeten naar boven worden bijgesteld om ervoor te zorgen dat de consument niet méér gaat betalen.

Op dit moment is er nog onvoldoende data om het statistisch verband tussen WLTP en NEDC goed genoeg vast te stellen om een nieuwe BPM WLTP-tabel te kunnen maken. Staatssecretaris Snel van Financiën heeft in zijn brief van 19 oktober 2018 laten weten dat zo’n tabel in elk geval niet vóór 1 januari 2020 gerealiseerd kan worden.

Inmiddels is echter duidelijk dat ook de NEDC 2.0 CO2-waarden gemiddeld bóven de NEDC 1.0 waarden liggen. Conform de belofte van het kabinet zou ook dat verschil in de wet gerepareerd moeten worden.

Het kabinet heeft toegezegd dat de consument niet zal opdraaien voor de nieuwe testmethode. BOVAG lobbyt ervoor dat de regering zich aan deze belofte houdt, niet alleen voor de overgang van NEDC naar WLTP, maar óók van NEDC 1.0 naar NEDC 2.0. En wel zo snel mogelijk. Dit vooruitlopend op een geheel nieuwe BPM-tabel die zal zijn gebaseerd op WLTP-waarden. Die nieuwe WLTP-tabel wordt echter niet voor 1 januari 2020 verwacht.
 

In tegenstelling tot de NEDC, spelen bij de vaststelling van de WLTP CO2-waarde van een auto opties een belangrijke rol. Alles wat de rolweerstand, het gewicht en/of de luchtweerstand van de auto beïnvloedt, wordt meegenomen in de berekening van de officiële CO2-emissie van dat specifieke voertuig. Voor de bepaling van de BPM is dit echter vooralsnog niet van belang, omdat bij de berekening van de NEDC 2.0-waarde deze opties op dezelfde manier worden meegenomen in de officiële uitstootwaarden als bij het vaststellen van de NEDC 1.0-waarde. Vooralsnog niets nieuws onder de zon, dus. Dat zal pas veranderen als de BPM op WLTP-uitstoot gebaseerd wordt.

Nee. De BPM is voor onbepaalde tijd gebaseerd op de NEDC-CO2 uitstootwaarde van een auto. Dat verandert pas als daarvoor een wetsvoorstel is goedgekeurd waarin de BPM-tarieven gebaseerd gaan worden op WLTP in plaats van NEDC. Zo’n wetsvoorstel is nog niet in de maak, dus we hoeven op korte termijn (vóór 1 januari 2020) ook niet op een nieuwe ‘WLTP-BPM’-wet te rekenen. Ook de tarieven per gram zijn na 1 september 2018 gelijkgebleven. 

In het najaar van 2016 heeft toenmalig staatssecretaris Wiebes het volgende aan de Tweede Kamer beloofd : de overgang van NEDC naar WLTP gebeurt (1) budgetneutraal, en (2) de BPM-tarieven worden bij voorkeur vóór 1 januari 2019 aangepast naar de WLTP-waarden (dat laatste gaat in elk geval niet lukken). In diezelfde brief is wél beschreven wat ‘noodmaatregelen’ zijn als de Staatskas onverwacht tussentijds geld zou derven, maar niet wat er moet gebeuren als de Staatskas onverwacht extra geld binnen krijgt, zoals nu lijkt te gebeuren met de overgang van NEDC 1.0 naar NEDC 2.0.

Voor de Nederlandse situatie worden WLTP-auto’s voor BPM-heffing, totdat de wet wordt aangepast, aangeslagen op basis van die NEDC 2.0 waarde. Echter, het blijkt nu dat die NEDC 2.0 waarden vrijwel altijd boven de oorspronkelijke NEDC 1.0 waarden liggen. Dat zal dus ook tot hogere BPM-bedragen leiden in het huidige systeem. Conform de belofte van het kabinet zou ook dat verschil in de wet gerepareerd moeten worden.

Nee, dat zou niet nodig moeten zijn. De CO2-stijging van NEDC naar WLTP wordt niet alleen veroorzaakt door de nieuwe testcyclus, maar ook door andere testomstandigheden en technische aanpassingen in de productie (zie punt 5). Voor die laatste twee factoren zal de nieuwe BPM WLTP-tabel waarschijnlijk niet (volledig) corrigeren. De verwachting is dan ook niet dat (gemiddeld genomen) WLTP-auto’s, als zij eenmaal voor hun WLTP CO2-waarde in een WLTP-tabel worden aangeslagen, een substantieel lager BPM-bedrag zullen krijgen dan dat zij voor hun NEDC 2.0-waarde in de bestaande NEDC-tabel krijgen Er is dus ook geen aanleiding voor een kopersstaking.

Staatssecretaris Snel heeft aangekondigd dat een BPM WLTP-tabel op zijn vroegst kan worden verwacht per 1 januari 2020 (de meeste belastingwijzigingen gaan per 1 januari van een jaar, dat is administratief ook het meest eenvoudig voor de sector).
 

1. Alle NEDC-auto’s (zie voor details voetnoot 1) die voor 1 juni 2018 zijn geproduceerd en op Europees grondgebied stonden, konden tot die datum bij de RDW op chassisnummer worden aangemeld voor de restantvoorraadregeling (RVR). Die auto’s mogen dan tot 1 september 2019 nog worden geregistreerd.
2. Alle andere (niet voor RVR aangemelde) NEDC-voorraad moest vóór 1 september 2018 worden geregistreerd en tenaamgesteld.

WLTP-auto’s (uiteraard)

NEDC-auto’s in restantvoorraadregeling

Daarnaast mogen nog een jaar lang, tot 1 september 2019, nieuwe NEDC-auto’s worden gekentekend en tenaamgesteld die door de importeur vóór 1 juni 2018 bij de RDW zijn aangemeld voor de restantvoorraadregeling.

Bestelauto’s

Voor lichte bestelauto’s (categorie N1.i, zeg maar de koeriersdienst-bestellers) geldt hetzelfde als wat hierboven voor personenauto’s is beschreven. Grotere bestelbussen (categorieën N1.ii en N1.iii) lopen een jaar achter. Dat wil zeggen dat nieuw geïntroduceerde modellen vanaf 1 september 2018 WLTP-typegoedgekeurd moeten zijn, en de gehele productie pas per 1 september 2019.
 

Nee. In de afgelopen maanden moesten alle merken, modellen en uitvoeringen (opnieuw) een Europese laboratoriumtest ondergaan, dit keer dus met de WLTP-cyclus. De testcentra zaten hierdoor vol, en er zijn lange wachtlijsten ontstaan. Volgens onze bronnen wordt er ook na 1 september nog volop WLTP getest in alle testcentra om uiteindelijk voor de gehele productie de benodigde WLTP typegoedkeuringen te krijgen.

Op het energielabel staat de CO2-uitstoot volgens de officiële testcyclus. Het is niet de bedoeling dat op enig moment de (hoge) WLTP CO2-uitstoot op het label van een WLTP-auto staat, terwijl de BPM voor dat voertuig wordt berekend op basis van de NEDC 2.0-waarde. Dat zou voor de consument zeer verwarrend zijn. Daarom heeft de sector met betrokken ministeries kunnen afspreken dat het energielabel op hetzelfde moment overgaat van NEDC (2.0) naar WLTP als de BPM-grondslag wordt gewijzigd naar de WLTP CO2-emissie. De datum daarvoor is nog niet bekend, maar wordt niet voor 1 januari 2020 verwacht.

Exacte CO2-uitstoot pas bekend bij productie.
In het NEDC-systeem beschikt een fabrikant voor zijn productie over een Europese typegoedkeuring (ETG) met één CO2-waarde voor een hele voertuigfamilie (allerlei verschillende varianten van één model-type combinatie, al dan niet voorzien van opties). In het WLTP-regime kan dat niet meer. In plaats daarvan wordt voor de ETG van een WLTP merk-model-uitvoering een CO2-range afgegeven, met een minimum- en een maximumwaarde. De uiteindelijke CO2-waarde van een voertuig (dus binnen die range) wordt pas officieel vastgesteld bij productie, en dan vermeld op het certificaat van overeenstemming (CVO) van die individuele auto. Op het moment van bestellen is de CO2-waarde dus in beginsel niet bekend, het BPM-bedrag dus ook niet, en dus ook niet wat de klant uiteindelijk moet betalen voor zijn auto. Het plaatst ook leasemaatschappijen voor problemen bij het calculeren. De markt werkt inmiddels wel aan diverse oplossingen.  Importeurs/fabrikanten kunnen bijvoorbeeld een database aanleggen met CO2-waarden van reeds geregistreerde WLTP-auto’s, zodat op basis van ervaringsgegevens al met zo veel mogelijk zekerheid een voorspelling kan worden gegeven van de definitieve CO2-waarde van een model-uitvoering-opties combinatie.

 

Centraal staat voor BOVAG dat de consument niet de dupe mag worden van de theoretisch-technische overgang van NEDC naar WLTP. Dat betekent géén hogere belastingen en zo min mogelijk verwarring in de showroom. Ook moeten autobedrijven in hun bedrijfsvoering (met name qua automatisering) met de aanpassingen uit de voeten moeten kunnen. Dit sluit het gelijktijdig bestaan van twee BPM-tabellen (eentje voor NEDC-, en een andere voor WLTP-auto’s) uit. Dat maken wij als volgt concreet:

1. Monitoren van nieuwe data over WLTP (input van leden met voorbeelden is daarbij zeer welkom).
2. Voorlichting leden, onder meer door dit dossier.
3. In de klankbordgroep van het TNO-onderzoek in opdracht van het ministerie van Financiën.
4. Met het ministerie van IenW in gesprek om verwarring bij het energielabel te voorkomen.
5. Contact met de ministeries van Financiën en IenW en de Tweede Kamer over de onbedoelde meeropbrengst bij de overgang van NEDC 1.0 naar NEDC 2.0.

Er zijn twee soorten marktverstoringen:

1. Tussen NEDC 1.0 auto’s enerzijds (uit de restantvoorraadregeling) en WLTP/NEDC 2.0 auto’s anderzijds (overgangssituatie). NEDC 1.0 auto’s hebben bijna altijd een lagere officiële CO2-uitstoot dan hun NEDC 2.0 equivalenten. Zolang er NEDC 1.0 auto’s uit de restantvoorraadregeling voorradig zijn en mogen worden verkocht (tot 1 september 2019), zullen die eerder geproduceerde NEDC-auto’s in Nederland veelal een BPM-voordeel ten opzichte van de nieuwe WLTP-productie hebben. De ironie is dat WLTP-auto’s vaak schoner zijn dan NEDC-auto’s (door de samenloop met praktijktestenwaar ze vrijwel altijd óók aan moeten voldoen). Onze belastingwetgeving heeft dus als onbedoeld bijeffect dat er meer en langer minder schone auto’s worden verkocht dan in andere landen.
2. Tussen WLTP-auto’s onderling (structurele situatie). De verhouding tussen de WLTP- en de NEDC-waarde is voor ieder merk, model en uitvoering uniek. Dat betekent dat per definitie verschuivingen optreden in de marktverhoudingen tussen merken en modellen in de oude situatie naar de nieuwe WLTP situatie. Die andere verhoudingen in CO2-uitstoot leveren andere BPM-bedragen op, en dus nieuwe prijsverhoudingen tussen merken en modellen in de ‘nieuwe WLTP-wereld’ ten opzichte van de ‘oude NEDC-wereld’. Dat is een ander soort marktverstoring dan de overgangsproblematiek die hierboven werd geschetst.

1. De overheid moet zo snel mogelijk duidelijkheid geven over de definitieve WLTP-tabel: wanneer gaat die in en hoe ziet deze eruit (tarieven en CO2-tarievenschijfgrenzen). De mogelijkheden hiertoe worden in opdracht van het ministerie van Financiën momenteel onderzocht door TNO. BOVAG en RAI Vereniging zitten in de begeleidingscommissie.
2. Tussentijdse neerwaartse bijstelling van de BPM NEDC-tarieven en/of CO2 tarievenschijfgrenzen om de consument te compenseren voor het ‘meet-effect’ verschil tussen NEDC 1.0 en NEDC 2.0. Dit zou z.s.m. moeten ingaan, bijvoorbeeld per 1 januari 2019. Ook dit wordt in het eerder genoemde TNO-onderzoek betrokken. Of zo’n neerwaartse bijstelling ook daadwerkelijk wordt doorgevoerd, is een politieke afweging die in de Tweede Kamer zal worden gemaakt.