De hype over waterstof is groot. De misverstanden zijn dat ook. Nee, Tesla’s en andere batterij-elektrische auto’s hoeven niet naar de schroothoop. En nee, waterstof gaat niet alles oplossen. Dat neemt niet weg dat deze energiedrager wel kansen biedt in mobiliteit – zeker voor wie nu begint.
Terug

De potentie van waterstof

DuurzaamheidOndernemerschap
Leestijd: 18 min

De hype over waterstof is groot. De misverstanden zijn dat ook. Nee, Tesla’s en andere batterij-elektrische auto’s hoeven niet naar de schroothoop. En nee, waterstof gaat niet alles oplossen. Dat neemt niet weg dat deze energiedrager wel kansen biedt in mobiliteit – zeker voor wie nu begint.

“Op sociale media trekken mensen nogal eens van leer tegen elektrische auto’s en voegen daar dan vaak de opmerking aan toe dat waterstof de toekomst heeft”, zegt Aad Verkade, branchemanager van BOVAG Truckdealers. “Maar een auto op waterstof is ook een elektrische auto. De kennis die daarover is opgebouwd, is dus niet weggegooid.”  

Het verschil tussen batterij-elektrische voertuigen (BEV) en voertuigen op waterstof (fuel cell electric vehicle, FCEV) zit hem in de drager van de elektrische energie: in een FCEV is dat geen accupakket maar een tank met waterstof onder hoge druk (700 bar in personenauto’s, 350 bar in bedrijfsautotoepassingen). In de brandstofcel reageert de waterstof met zuurstof uit de lucht tot zuiver water en elektriciteit. Daarmee wordt de auto aangedreven. De twee FCEV-personenauto’s die in Nederland op de markt zijn, de Toyota Mirai en de Hyundai Nexo, kunnen ongeveer vijf kilo waterstof tanken en daarmee zo’n 600 kilometer rijden. Tanken is binnen drie minuten gebeurd. Deze auto’s kunnen toe met een veel kleiner accupakket dan de huidige BEV’s. Ze zijn dus flink lichter, hebben een actieradius vergelijkbaar met auto’s met een brandstofmotor en hoeven niet langdurig aan de laadpaal. 

Blauw 

Is waterstof dan de heilige graal nu we van fossiele brandstoffen af moeten? Nee: naast de voordelen ten opzichte van batterij-elektrisch rijden, zijn er ook belangrijke nadelen. Die spelen op vier terreinen: de bron van waterstof, verliezen bij omzetting, beschikbaarheid van voertuigen en beschikbaarheid van waterstof. Om met de bron te beginnen: in de Nederlandse industrie wordt waterstof grootschalig ingezet, zo’n achthonderdduizend ton per jaar, hoofdzakelijk voor de productie van kunstmest en in raffinaderijen. Die waterstof wordt geproduceerd uit aardgas, waarbij CO2 vrijkomt. Deze ‘grijze waterstof’ is daarmee niet per definitie een vooruitgang op klimaatgebied, al moet gezegd dat FCEV op grijze waterstof minder CO2 uitstoten dan auto’s op benzine en diesel en geen luchtverontreinigende stoffen. Nu is het technisch mogelijk om de CO2 bij productie af te vangen en op te slaan (‘blauwe’ waterstof). Maar deze techniek is nog kleinschalig en daardoor duur. Bovendien leidt deze manier van produceren niet tot minder afhankelijkheid van fossiele brandstoffen, het is vooral belangrijk in de overgangsfase naar groene waterstof.

header-image

Ruimte 

‘Groene’ waterstof wordt geproduceerd met duurzame elektriciteit en heeft die problemen niet, maar wel een ander: er treedt energieverlies op in het produceren van waterstof en het weer omzetten in de brandstofcel. Uiteindelijk is ongeveer vijftig procent van het oorspronkelijk opgewekte vermogen beschikbaar om mee te rijden. Met dezelfde hoeveelheid energie rijdt een BEV twee tot drie keer verder dan een vergelijkbare FCEV. Maar de BEV-techniek heeft te maken met beperkende factoren als actieradius, laadtijden en het gewicht van accupakketten. “Waar die factoren in de weg zitten, is ruimte voor waterstof als energiedrager”, zegt Aad Verkade. “In de transportwereld wordt er reikhalzend naar uitgekeken, omdat overheden steeds strengere eisen gaan stellen aan uitstoot van transport, met name in stedelijke gebieden. Op dit moment zien we de eerste batterij-elektrische trekkers op de markt komen, maar voor lange afstanden zullen die nooit een reële optie worden.” 

Stroomversnelling

Die potentie wordt aangegrepen door pioniers. Holthausen Clean Technology uit Hoogezand is een bekende speler, van oorsprong leverancier van gassen. “Zij zagen de potentie van waterstof voor hun business en ontwikkelden een eigen brandstofcel”, zegt Verkade. De afgelopen jaren haalde het bedrijf regelmatig het nieuws: voor de gemeente Groningen werden vuilniswagens en veegauto’s omgebouwd tot waterstofvoertuigen. Holthausen heeft inmiddels een werkplaats waar vijfhonderd voertuigen per jaar kunnen worden omgebouwd en werkt toe naar tienvoudige capaciteit. Holthausen werkt al jaren samen met Century Autogroep in Groningen, dealer van de VAG-merken. In het verleden bouwde Holthausen Volkswagen Transporters om naar CNG-voertuigen; in maart 2018 presenteerden beide bedrijven een demomodel van de zogenoemde H2-Transporter. Afgelopen februari meldde Century dat de RDW-typegoedkeuring binnen was en de eerste order werd geleverd aan de gemeente Groningen. “Het is niet verwonderlijk dat het tot nu toe vooral overheden zijn die op waterstof gaan rijden”, zegt Verkade. “Gezien de kosten voor ombouw en de prijs van waterstof is de cost of ownership commercieel nog niet interessant. Maar dit soort ontwikkelingen brengt de technologie wel in een stroomversnelling. Steeds meer fabrikanten kondigen experimenten met waterstof aan.” 

“Een auto op waterstof is ook een elektrische auto. De kennis die daarover is opgebouwd, is dus niet weggegooid”
Aad Verkade | Branchemanager BOVAG Truckdealers

Loyaliteit 

De pioniers bewegen sneller dan de traditionele fabrikanten. Daarin schuilt gevaar voor bedrijfswagendealers, zegt Verkade. “De transitie naar elektrische mobiliteit zorgt voor een meer divers aanbod. Neem nu PostNL. Zij kochten altijd bestelauto’s bij de truckdealer; nu rijden zij in steden ook met lichtelektrische voertuigen. De leverancier daarvan wil natuurlijk ook groeien, en kan zomaar met een mooie Chinese bestelbus op batterijen of waterstof aan komen zetten. Het zou een vergissing zijn om als truckdealer dan te rekenen op de loyaliteit van de klant. Nieuwe toetreders komen niet eerst bij de truckdealer vragen of hij misschien hun producten wil verkopen. Het is zaak om als ondernemer de ontwikkelingen op de voet te volgen en mee te bewegen waar dat mogelijk is.” 

Vernieuwing 

Aan de beschikbaarheid van voertuigen wordt dus gewerkt. Maar die voertuigen moeten ook tanken. En dat kan op dit moment nog slechts op vijf openbare locaties. Het eerste station opende enkele jaren geleden in Rhoon; inmiddels kan er ook getankt worden in Arnhem, Helmond, Delfzijl en sinds 16 maart bij het station van Jean Paul Kerkhof in Den Haag. De komende maanden zal dat aantal groeien. Zo opent tankstationondernemer Paul Smits eind dit jaar een waterstofstation in Roosendaal. Om het te bolwerken, verkocht hij vier van zijn tankstations en verhuurde het vijfde. Een radicale keuze, die Smits nam omdat hij twee ontwikkelingen zag die zijn business bedreigen: “In de periferie zijn shops steeds minder rendabel. Bovendien is het tijdperk van fossiele brandstoffen aan het aflopen. Zie het klimaatakkoord van Parijs, de sjoemelsoftware, de stikstofcrisis, de instabiliteit in olieleverende landen. Intussen is de vernieuwing volop bezig. In een paar jaar tijd is Tesla uit het niets in de top drie van verkochte modellen beland. Zo snel kan het gaan. Waterstof is de volgende stap, voor zwaarder vervoer en langere afstanden.”  

header-image

Nest 

En dus bouwt Smits onder de naam H2 Point aan een station in Roosendaal - aan de A17 en aan de waterstofleiding van Air Liquide tussen Rotterdam en Antwerpen, net als het Rhoonse station. Hoe heeft hij dat aangepakt? “Je moet een nest met gebruikers creëren die bij jou komen tanken.” Smits noemt het personenvervoer als meest voor de hand liggende sector om mee in gesprek te gaan: binnensteden moeten in 2025 uitstootvrij zijn, een taxibus met accu’s is zwaarder dan 3.500 kilo en vereist dus rijbewijs C. “Met waterstof los je beide problemen op. Het lokale taxibedrijf had interesse en laat met subsidie één of twee van hun tien auto’s ombouwen. Roosendaal bouwt twee vuilniswagens om naar waterstof. Zo creëer ik een ‘coalition of the willing’.”  
 

Subsidie 

Ook Smits maakt gebruik van subsidies. “De kosten voor de bouw liggen tussen de 1,1 en 1,5 miljoen, afhankelijk van hoe je eraan toerekent. Het Klimaatakkoord beschrijft de ambitie om vijftig operationele stations in 2025 te hebben en daarvoor is geld beschikbaar. Een groep hogeschoolstudenten heeft voor mij een aanvraag geschreven voor een DKTI-subsidie (Demonstratie KlimaatTechnologieën en -Innovaties in transport – red.). Ook ontving ik cofinanciering vanuit de EU. Zelf heb ik vrijwel geen kapitaal geïnvesteerd; alleen de operationele kosten moet ik zelf dragen. Ik verwacht dat het station over drie tot vier jaar rendabel is.” Intussen bouwt Smits ook aan een tweede station, in Oosterhout. De waterstof komt van installaties aangesloten op nabijgelegen windmolens, groene waterstof dus. “Wanneer je de stroom direct uit de molen gebruikt om waterstof te maken, ziet het plaatje er goed uit. De prijs is nog niet concurrerend, maar we zijn er dichtbij. Binnen enkele jaren moet het lukken. We hebben een aantal organisaties in de omgeving die graag willen aanhaken.” In 2022 moet dit station gaan draaien. 
 

5openbare waterstoftankstationszijn er in Nederland. 50 waterstoftankstations in 2025 is een van de doelen uit het Klimaatakkoord.
2personenauto'sop waterstof zijn er in Nederland op de markt (Toyota Mirai en Hyundai Nexo).
300.000 voertuigenin 2030 die rijden op waterstof, is het streven in het Klimaatakkoord.

Verdienmodel 

Er is nog een reden voor Smits om te kiezen voor waterstof: Smits verkocht lange tijd lpg en was ook bestuurslid van de Vereniging Vloeibaar Gas (VVG). “Lpg-stations kunnen probleemloos een waterstofinstallatie erbij zetten”, zegt hij. Een goede keuze, wat Smits betreft: “Ik zoek een sterk verdienmodel voor de toekomst. Laadpalen zijn dat niet, want die kunnen overal staan. Als branche zijn we traditioneel goed in gas. Waterstof mag bovendien onbemand getankt worden, dus als je zo’n locatie hebt, is het zeker kansrijk.” 
 

Instappen 

Erik Stern, branchemanager Tankstations van BOVAG, onderschrijft de kansen die er liggen voor tankstationondernemers. “Naast vijftig tankstations in 2025 zet het Klimaatakkoord ook in op driehonderdduizend voertuigen op waterstof in 2030. Wagenparken van overheden doen zelfs CNG al in de ban en streven naar emissieloos. De kosten voor waterstofstations zullen bovendien alleen maar dalen. En er zijn vooralsnog verschillende subsidies te krijgen voor de aanleg van stations.” Nu is dus een goed moment om in te stappen – met de kanttekening dat er niet meteen geld mee te verdienen valt. “Wat ik hoor van ondernemers is dat je vooral ook zelf je eigen markt moet gaan opzoeken. Je hebt een minimaal aantal voertuigen nodig die een minimale afname doen om een station rendabel te maken. Op dit moment zijn er ruim tweehonderd voertuigen in heel Nederland, maar dat aantal moet de komende tien jaar dus snel groeien. De beschikbaarheid is nog niet groot, en het ombouwen van bijvoorbeeld een vuilniswagen kost nog meer dan een jaar. Maar de markt komt op gang, geholpen door subsidies, bijtelling van 4 procent over het gehele aankoopbedrag van zo’n tachtigduizend euro en belastingaftrek voor milieuvriendelijke investeringen voor ondernemers.”  
 

“Waterstof is niet zaligmakend, maar als je nu begin, ben je wel klaar voor de toekomst”
Erik Stern | Branchemanager BOVAG Tankstations

Businessmodellen 

Het is dus zaak om als tankstationondernemer op te trekken met bedrijven in de buurt en samen de weg te vinden naar diverse subsidies en regelingen die er zijn. Stern: “Het H2Platform kan daarin ondersteunen. Dat is een expertisecentrum voor ondernemers, waarvan BOVAG sinds de oprichting lid is. Zij zijn heel actief met het optuigen van businessmodellen. Ook hebben ze contacten met gemeenten over bijvoorbeeld de veiligheidseisen aan stations. Zij kunnen haarfijn aangeven waar je op moet letten. Daarnaast zetten zij zich ook in voor heldere en werkbare wet- en regelgeving, ook op het gebied van veiligheid.” Op mijn.bovag.nl/waterstof vindt u een waterstofdossier, met onder meer een animatie en een stappenplan om aan de slag te gaan, afkomstig van het H2Platform. 

Voorsorteren 

Ook in de tankstationbranche brengt de nieuwe techniek nieuwe toetreders met zich mee. Als voorbeeld noemt Stern Resato in Assen, leverancier van waterstoftoepassingen die enkele jaren geleden instapte in de markt voor tanktoepassingen. “Zij ontwikkelen naast de normale vulstations van 700 of 350 bar ook de zogenoemde slow-fill vulstations die een fractie kosten van de huidige installaties”, zegt Stern. “De keerzijde is een langere tankbeurt, maar voor bijvoorbeeld bouwbedrijven kan het erg interessant zijn om op een eigen locatie te kunnen tanken. Je ziet hier, net als eerder bij groengas, dat andere partijen de functie van het tankstation gaan overnemen. Daar kunnen we niet zo veel aan doen. Wat wel kan is voorsorteren: verkoop van fossiele brandstoffen gaat flink teruglopen, elektrisch en waterstof worden de komende jaren steeds dominanter. Het businessmodel van de branche staat onder druk, dus is het tijd om na te denken over wat je nog meer kunt met je locatie. Waterstof is niet zaligmakend, maar als je nu begint, ben je wel klaar voor de toekomst.”

Meer over waterstof

Om het streefgetal van vijftig waterstofstations in 2025 te realiseren, zijn er verschillende subsidies beschikbaar voor het starten van een waterstofstation. Meer weten over deze mogelijkheden of de toepassingen van waterstof? Kijk dan eens op de website van het H2Platform opwegmetwaterstof.nl.

Dit artikel is verschenen in BOVAGkrant 03-2020
Wij maken op deze website gebruik van cookies. Meer informatie is beschikbaar in onze Privacy- en cookieverklaring