Even opfrissen, wat staat er ook alweer in Autobrief II? “In de Autobrief II zijn voor de jaren 2016 tot en met 2020 belastingtabellen gemaakt voor de BPM, de bijtelling en MRB. Veel van die maatregelen zijn bedoeld om de vergroening van het wagenpark te stimuleren. Maar bijvoorbeeld ook om een begin te maken met de BPM-afbouw.”
En, liggen we op koers met die BPM-afbouw? “De BPM-tabel in de Autobrief gaat uit van de verwachting dat de nieuw verkochte auto’s ieder jaar gemiddeld 3,7 procent zuiniger worden, maar in werkelijkheid blijft dat achter. Dat komt onder andere doordat er – mede door het dieselschandaal – minder diesels worden verkocht, en juist diesels stoten minder CO2 uit dan benzineauto’s. Daarnaast hebben consumenten steeds meer voorkeur voor suv’s en cross-overs die wat zwaarder en minder aerodynamisch zijn en meer CO2 uitstoten. Dus nee, we liggen niet op schema. Het gevolg is dat de BPM-inkomsten voor de overheid hoger zijn dan gepland door de koppeling aan de CO2-uistoot, en de eerste tekenen wijzen erop dat de BPM per auto met de komst van WLTP-auto’s nog hoger wordt.”
Hoe komt het eigenlijk dat in de nieuwe WLTP-testmethode veel modellen meer CO2 zullen uitstoten? “De WLTP-testmethode is een stuk strenger bij het vaststellen van het officiële brandstofverbruik en de emissies van nieuwe auto’s dan de verouderde, NEDC-testcyclus die tot 1 september 2018 mocht worden gebruikt. Bij de NEDC-test konden autofabrikanten het verbruik nog beïnvloeden door bijvoorbeeld het heel hard oppompen van de banden en het afplakken van de naden. Nu kan dat niet meer. Ook moet er in de lab-tests harder worden gereden, sneller worden geaccelereerd en zit er meer variatie in het denkbeeldige testparcours.”
Heeft de nieuwe verplichte praktijktest die bij de WLTP hoort ook nog invloed op de CO2-uitstoot? “Min of meer gelijktijdig met de introductie van de WLTP moeten auto’s ook in de praktijk worden getest, de zogenaamde Real Driving Emissions Tests (RDE). Om aan de uitstootnormen van die praktijktests te voldoen, zijn vaak technische aanpassingen aan de auto nodig die het voertuig wel schoner maken (minder fijnstof- en/of stikstofemissie), maar die er tegelijkertijd voor zorgen dat de auto wat meer brandstof gaat verbruiken. En daardoor stijgt de CO2-uitstoot, niet alleen op papier maar ook in de praktijk.”
En die hogere WLTP-waarden zorgen nu dus al voor een hogere BPM? “Nee, dat is een misverstand. Voor de Nederlandse BPM zijn we nog niet over op een WLTP-tabel. In Europa wordt tot in ieder geval 2021 de WLTP-testwaarde van alle auto’s ook nog omgerekend naar een NEDC 2.0-waarde. Die NEDC 2.0-CO2-waarde is tot nader order de grondslag voor de heffing van de BPM. We zitten dus in een tussenfase. Het vervelende is alleen dat de eerste signalen er sterk op wijzen dat de NEDC 2.0-waarde gemiddeld hoger is dan de NEDC 1.0-waarde. Dat heeft allerlei oorzaken, maar de consequentie is wel dat de BPM omhoog gaat.”
Het is toch niet eerlijk dat de consument een hogere BPM moet betalen, alleen omdat er nieuwe testmethodes komen? “Nee, dat is niet eerlijk. En daarom wil BOVAG een tariefcorrectie op de BPM-tabel bespreken. De schatkist mag niet voller worden over de rug van de automobilist, alleen omdat er een nieuwe testmethode wordt afgesproken. Op zich denkt het ministerie van Financiën daar ook zo over.”
Als het ministerie ook geen hogere BPM-inkomsten wil, waarom is die tabel dan nog niet omgerekend? “Uiteindelijk moeten de belastingtabellen worden aangepast naar de WLTP-waarden. Daarvoor zijn nu nog onvoldoende data bekend. Op zich is het niet zo erg dat er nog geen WLTP-BPM kan worden berekend, als de NEDC 2.0-waarden net zo hoog zouden zijn als de NEDC 1.0-waarden. Maar dat is niet zo, daarom willen wij zo snel mogelijk een aanpassing om die onbedoelde meeropbrengst voor de BPM te voorkomen. Dat kan door de tarieven per gram een beetje naar beneden bij te stellen, of door bijvoorbeeld de CO2 schijfgrenzen iets te verruimen. Dit najaar, bij de begrotingsbehandelingen die op Prinsjesdag volgen, is daarvoor het moment om te lobbyen.”
Hoe komt het dat de WLTP-testwaarden nog niet bekend zijn? “Fabrikanten wachten lang met het omzetten van hun productie van NEDC- naar WLTP-basis. Dat is deels strategisch, deels praktisch omdat er gewoon te weinig testcapaciteit is in Europa om álle modellen van álle merken in álle uitvoeringen snel te testen. En zolang een model geen WLTP-waarde heeft, heeft hij ook geen typegoedkeuring en mag hij niet verkocht worden. Je ziet dan nu ook dat bepaalde modellen tijdelijk niet leverbaar zijn.”
De vergroening van ons wagenpark blijft zoals gezegd achter. Kun je stellen dat de maatregelen in Autobrief II niet voldoende prikkel geven? “Nou, na de invoering van Autobrief II is wereldwijd het klimaatverdrag van Parijs afgesloten. Daarin is onder andere afgesproken dat we in 2030 49% minder CO2 moeten uitstoten dan in 1990. En daar zijn we in de sector verkeer en vervoer – net als trouwens in de meeste andere sectoren – nog lang niet. Tot 2012 steeg de CO2-uitstoot van de sector zelfs. Er moet nog heel veel vergroening plaatsvinden om de doelstelling te behalen. Daarvoor zullen er ook afspraken in het Klimaatakkoord gemaakt worden. En die gaan waarschijnlijk nog een stuk verder dan wat er nu in de lopende Autobrief staat. De vraag is natuurlijk hoe je dat nog een beetje betaalbaar, eerlijk en zonder al te veel marktverstoring doet.”
Wat gaan branche en consument merken van de uitwerking van het Klimaatakkoord als het om auto’s gaat? “De uitwerking van het Klimaatakkoord gaat men terugzien in alle aspecten van mobiliteit. De autobelastingen zijn waarschijnlijk vooral gericht op zero-emissie. Maar ook biobrandstoffen komen aan bod in het Klimaatakkoord, en natuurlijk de benodigde infrastructuur voor alle alternatieve brandstoffen en energiedragers. Daarnaast lopen de gesprekken over lokale maatregelen zoals milieuzones en differentiatie van parkeertarieven. Tot slot wordt er ook gekeken naar manieren om anders, slimmer en minder zakelijk te reizen. Het ligt voor de hand dat de uitwerking van de fiscale paragraaf van het Klimaatakkoord zal dienen als rode draad voor Autobrief III die gaat lopen vanaf 2021 tot 2024 of 2025.”
Welke rol speelt BOVAG bij het Klimaatakkoord en de Autobrief III? “Het aanpassen van de BPM-tarieven aan de NEDC 2.0-waarden heeft nu onze hoogste prioriteit. Maar net zo belangrijk is dat we de belangen van onze leden, van automobilisten en de leefbaarheid van Nederland op een goede manier combineren. BOVAG zit bij alle belangrijke overleggen aan tafel. We zijn voorstander van het meerjarig vastleggen van afspraken omdat die zekerheid en duidelijkheid voor een lange periode geven. Dit najaar evalueren we bij het ministerie de Autobrief II en kijken we vooruit naar Autobrief III. En onze algemeen voorzitter Bertho Eckhardt zit aan de Mobiliteitstafel, die voor het eind van het jaar een Klimaatakkoord moet sluiten voor de jaren tot aan 2030 en verder. Dat is een pittig traject.”