De deelfiets lijkt ineens een trend, maar eigenlijk is het een oud plan in een nieuw jasje.
Terug

Iedereen op de (deel)fiets

Producten en Diensten Achtergrond
Leestijd: 8 min

Je ziet steeds meer gekleurde deelfietsen verschijnen in steden en op universiteitscampussen. Grote internationale bedrijven en kleine start-ups pompen duizenden fietsen ons land in. Is deze fiets een blijvertje? Vormt het voor fietsretailers een bedreiging, of juist een kans?  

De deelfiets lijkt ineens een trend, maar eigenlijk is het een oud plan in een nieuw jasje. Het eerste plan voor de deelfiets stamt namelijk uit 1965, toen de provo’s in Amsterdam met het wittefietsenplan kwamen. Fietsen zonder slot, die iedereen gratis kon gebruiken. Als provocatie tegenover de kapitalistische bourgeoisie met hun vieze, vervuilende auto’s. Bij de gemeenteraad stuitte dit plan om 20.000 fietsen in de stad neer te zetten op verzet en het is dan ook nooit uitgevoerd. Het zou nog jaren duren tot er een nieuw initiatief voor deelfietsen in Nederland kwam: in 2003 zag de blauw-gele OV-fiets het licht, waarvan er nu zo’n 14.500 exemplaren rondrijden. Deze robuuste fietsen zijn bedoeld om de laatste kilometers vanaf het treinstation naar de eindbestemming af te leggen. 

header-image

Explosieve stijging

De hoeveelheid deelfietsaanbieders lijkt de afgelopen paar jaar ineens explosief te stijgen, ook in het buitenland. In Rotterdam waren dat er begin dit jaar een kleine drieduizend [precieze aantallen publiceren de aanbieders niet, omdat ze dit bedrijfsgevoelige informatie vinden, red.]. Er verschijnen – vaak opvallend gekleurde – fietsen in bijvoorbeeld steden en op universiteitscampussen. Opvallend is dat veel van deze fietsen geen vaste plekken hebben. De consument kan ze overal pakken en achterlaten, ze zijn ‘free floating’. Met een app kan hij de fiets op slot zetten en van het slot halen, en aan het eind van de rit betaalt hij via de app voor de fietshuur. Dit werkt bij de meeste deelfietsen hetzelfde. Je ziet daarentegen wel grote verscheidenheid in de aanbieders. Er zitten grote Chinese bedrijven, zoals Mobike, oBike en oFo, tussen. Waarbij Mobike een van de grootste jongens ter wereld is, met acht miljoen fietsen en een marktwaarde van 3,4 miljard. Maar ook Nederlandse start-ups storten zich op de deelfiets, zoals FlickBike en Hello-Bike. Het zijn branchevreemde partijen die zich mengen in de markt en die disruptie in de fietsbranche veroorzaken. De vraag is waarom deze branchevreemde partijen in de deelfiets investeren. Niet vanwege het milieu of vanuit ideologie, maar vanuit het idee dat de deelfiets een schat aan data oplevert, waarvoor andere partijen graag willen betalen. Doordat er gps en bluetooth op de fietsen zitten weet het bedrijf precies hoe mensen zich bewegen in de stad. Informatie die onder andere marketeers en stadsplanners maar al te graag willen hebben.

“Ze zeggen dat we steeds meer van bezit naar gebruik gaan, dat zie ik ook bij mij in de winkel”
Wim Landewé | eigenaar Bike Totaal Landewé

Sharing’ als mobiliteitstrend

Hoe gaat deze trend zich doorzetten? Rogier Kuin is manager public affairs en betrokken bij het onderzoek naar de mobiliteitsretail in 2030. “In de trends die de komende jaren invloed gaan hebben op de mobiliteitsretail is ‘sharing’ er een van, maar het is wel een onzekere. We weten niet of het echt gaat doorbreken buiten de grachtengordels en andere overvolle binnensteden. Wil je er als mobiliteitsretailer iets mee doen, dan kun je maar beter niet alles erop inzetten. Maar dat de consument steeds meer ontzorgd wil worden staat wel vast.” Een fiets die je zonder veel rompslomp kunt pakken is dan wel makkelijk. De deelfiets kan voor een rit in de stad een aantrekkelijk alternatief zijn voor de eigen auto. Als parkeren in Amsterdam echt 7,50 euro per uur gaat kosten, wil je de auto liever aan de rand van de stad parkeren en dan de fiets pakken. “Daar zou zo’n deelfiets een uitkomst bij bieden. Zeker nu er in binnensteden steeds meer milieuzones komen, om de CO2-uitstoot te verminderen. Dan kan de fiets een grotere rol spelen als het gaat om vervoer in de stad. Maar ook in kleinere steden die het klimaat hoog op de agenda hebben staan”, vervolgt Kuin. De regelgeving is er alleen nog niet helemaal op ingesteld. Deelfietsen kregen in Amsterdam al snel een slechte naam doordat ze letterlijk overal gedumpt werden en daardoor veel overlast bezorgden. In Amsterdam verdwenen ze al snel en in 2019 komt er een plan waarbij de gemeente aan een beperkt aantal aanbieders een vergunning verleent, plus speciale ‘parkeerplekken’. Rotterdam heeft tot 2018 een proefperiode ingesteld om te kijken of de deelfiets een positieve bijdrage aan de stad leveren. Want gemeenten zien ook voordelen: het haalt mensen uit de auto wat de doorstroming in de stad verbetert en het zorgt ook nog eens voor minder parkeerdruk en CO2-uitstoot. De deelfiets heeft dus wel potentie.

Vooraan bij nieuwe initiatieven

Deze problematiek is herkenbaar voor ondernemer Wim Landewé van Bike Totaal Landewé. Toen er in Enschede initiatieven kwamen om deelfietsen in Enschede neer te zetten, was hij er snel bij. Hij leverde een deel van de ruim honderd deelfietsen die er in Enschede zijn en onderhoudt ze ook. “De fietsen staan bij de universiteit, maar ook bij zorginstellingen in het centrum. Enschede is ambitieus en wil fietsstad van Nederland worden. En er zijn serieuze parkeerproblemen. Bij zorginstellingen kwam zoveel personeel met de auto, dat er geen ruimte meer over was voor bezoekers. Daar zetten ze nu elektrische deelfietsen neer in de hoop het personeel op de fiets te krijgen”, vertelt Landewé. Het was voor Wim laagdrempelig om mee te doen. “Wij leveren en onderhouden de fietsen. Daarnaast werken we samen met GoAbout, een partij die deelprojecten organiseert en een app heeft ontwikkeld voor het AXA-ringslot dat je digitaal kunt ontgrendelen. Er zijn weinig problemen, de fietsen zijn van goede kwaliteit en de gebruikers zijn er zuinig op – nog meer dan hij had verwacht.” Het is nog te vroeg om conclusies te trekken of het een succes wordt, maar het is een goed begin. 

header-image

Laatste schakel in de reis

Op de vraag of iedereen straks op een deelfiets rondrijdt, antwoord Landewé resoluut “nee”. Landewé ziet de deelfiets vooral als de laatste schakel in de laatste paar kilometer van een reis. “De enorme hoeveelheden – vaak Chinese – deelfietsen die nu op de Nederlandse markt komen, zie ik niet blijven. Wij zijn andere kwaliteit gewend en de Aziatische fietsen zijn te klein voor ons lange Nederlanders. Ze zeggen dat we steeds meer van bezit naar gebruik gaan, dat zie ik ook bij mij in de winkel. Maar dan wel in de vorm van de lease- of bedrijfsfiets. Daarin zit meer potentie.” Ook Maarten Akkers, voorzitter van BOVAG Fietsbedrijven, kijkt met een kritische blik naar de ontwikkelingen rond de deelfiets. “Het is dubbel voor onze branche. Als je naar de OV-fiets kijkt of naar grote buitenlandse partijen, maak je als retailer daarbij geen kans. De fietsen komen rechtstreeks vanuit de fabriek en het onderhoud regelen ze zelf.” Volgens Maarten zijn er aan de andere kant wel gemeentes die deelfietsinitiatieven omarmen en er zelfs geld in willen stoppen. Daar liggen wellicht ook kansen voor fietsondernemers. Je hoeft als retailer niet alles er op in te zetten, maar je kunt het ook niet negeren, benadrukt ook Rogier Kuin. “Oriënteer en informeer je in ieder geval, zorg dat je weet wat om je heen gebeurt.”

“Het is de vraag of de deeltrend doorbreekt buiten de overvolle binnensteden”
Rogier Kuin | manager public affairs

Nederland Fietsland

Of we straks allemaal op een deelfiets rijden? Die kans is voorlopig niet zo groot. Als Nederland fietsland, met 1,3 fiets per persoon, hebben we al veel ontzettend veel eigen fietsen. Die zullen we heus niet allemaal aan de wilgen hangen. Maar de deelfiets kan wel een handige laatste schakel zijn in de reis van A naar B, het zorgt voor betere doorstroming in de drukke stad en voor minder CO2-uitstoot.

Wij maken op deze website gebruik van cookies. Meer informatie is beschikbaar in onze Privacy- en cookieverklaring